Нефильтрованный. Мое сумасшедшее десятилетие в «Формуле-1»

Идея

Последние несколько дней я пытался вспомнить точный момент, когда мне пришла идея о создании команды «Формулы-1», и тот момент, когда я наконец принял решение попытать счастья и начать действовать. Все это было так давно, а с памятью у меня хреново. Вы ведь знаете историю, связанную с фиаско USF1? Окей, на случай если вы не в курсе, я вам расскажу.

В начале 2009 года двое мужчин – журналист Питер Уиндзор, который также работал с Ferrari и Williams, и Кен Андерсон, по иронии судьбы некогда технический директор Stewart-Haas Racing (команды НАСКАР, которой Джин Хаас владеет совместно с Тони Стюартом[6]), – объявили миру о своем намерении создать первую с 1986 года американскую команду «Формулы-1», которая также должна была стать единственной командой «Ф-1», базирующейся за пределами Европы. Помню, в то время это стало сенсацией, но еще припоминаю, что очень немногие люди в спорте считали затею обреченной на успех. «Формула-1» в Штатах по-прежнему оставалась в тени, несмотря на любовь широкой публики к местному автоспорту: такие гонки, как НАСКАР и «Индикар», были обожаемы, весьма популярны и на протяжении десятилетий являлись частью спортивной жизни страны. Какие шансы имелись у «Формулы-1»?

Немногие в курсе, но первый Гран-при США на самом деле состоялся в 1908-м, примерно за 42 года до первого чемпионата мира «Формулы-1». Кстати, в гонке победил француз Луи Вагнер, который впоследствии выиграл первый официальный Гран-при Великобритании 1926 года. Эту информацию я добыл не из глубин своей памяти, чтоб вы понимали. К счастью, каждый фрагмент истории «Формулы-1» тщательно зафиксирован, как и следует ожидать от спорта, помешанного на данных.

Примерно 100 следующих лет после первой гонки стали для «Формулы-1» в Америке, мягко говоря, насыщенными событиями (хотя обычно не слишком положительными). Дно было пробито в 2005 году, когда из-за проблем с шинами на Гран-при США на стартовой решетке оказалось всего шесть машин[7]. Помню, толпа начала неодобрительно гудеть, и, когда все закончилось, я выключил телевизор и сказал своей жене Герти что-то вроде: «Ну и дурдом». Впоследствии репутация нашего спорта в США, которая и без того оставалась неустойчивой, была втоптана в грязь, и два года спустя «Формула-1» вообще покинула Америку.

Попытка возродить ее в США была предпринята только в 2010-м, когда город Остин в штате Техас получил десятилетний контракт на проведение Гран-при с 2012 года на совершенно новой, специально построенной трассе. Так что в начале 2009 года, когда Питер и Кен объявили о своем намерении основать американскую команду «Ф-1», репутация этих гонок все еще дышала на ладан. Несмотря на это, несколько месяцев спустя они получили лицензию от Берни и FIA и были допущены до чемпионата мира «Формулы-1» на сезон-2010. Что же могло пойти не так?

Одна из причин, по которой я немного знаю обо всем этом, заключается в том, что предприятие и штаб-квартира USF1 были расположены в Шарлотте в Северной Каролине – недалеко от того места, где я жил уже несколько лет. Вдобавок к тому времени мы с моим другом основали композитную компанию под названием Fibreworks (мы до сих пор являемся ее совладельцами, а он ей руководит), и из USF1 к нам обратились с просьбой выполнить для них кое-какие проектные работы и поставить некоторые детали. В самом начале взаимоотношений с ними я был очень взволнован, потому что понятия не имел, к чему это может привести. Однако через несколько недель мне стало ясно, что дело дурно пахнет. Проще говоря, никто на базе команды, казалось, не понимал, что, черт возьми, они делают, и я стал опасаться худшего.

В конце концов о моей связи с USF1 узнали, и я поневоле стал одним из тех, к кому обращались заинтересованные стороны из «Формулы-1» – Берни Экклстоун, гоночный директор Чарли Уайтинг и т. д., – желая знать о прогрессе команды. Не то чтобы я мог рассказать им много, по крайней мере поначалу. Первым, кто связался со мной, стал Берни. «Эй, Гюнтер, я беспокоюсь, что они не будут готовы вовремя, – сказал он мне. – Не мог бы ты держать ухо востро?» Я ответил: «Конечно» – и следующие недели внимательно следил за происходившим (по крайней мере, настолько внимательно, насколько мог), наводя кое-какие справки. Очевидно, идея создания новой команды «Формулы-1», базирующейся в США, понравилась Берни и ребятам из чемпионата мира, но из-за больших расстояний им было сложно контролировать ситуацию, следить за прогрессом и убеждаться, что руководство команды способно обеспечивать ее гоночную жизнеспособность.

Мне не потребовалось много времени, чтобы узнать о больших проблемах у команды. Это не стало особым сюрпризом; их общее мнение сводилось к тому, что они не будут готовы к сезону-2011, не говоря уже о сезоне-2010, который изначально и был целью.

– Они, мать вашу, вообще не вдупляют, – помню, сказал я тогда Берни.

– Ладно, – ответил он. – Пожалуй, пошлю туда кого-нибудь.

Если мне не изменяет память, представитель Берни прибыл в Шарлотт в декабре 2009 года, и, хотя Экклстоун так и не рассказал мне, что они обнаружили, пару месяцев спустя базу посетил Чарли Уайтинг. Вскоре после его визита компания решила прикрыть лавочку, что положило конец всему цирку. Из этого и так ничего бы не вышло, а если бы им позволили продолжить, это наверняка нанесло бы вред спорту. Кто-нибудь мог бы написать книгу о фиаско USF1. Уверен, ребята хотели как лучше, но подобное было им не по зубам.

Пока это дело разворачивалось, я спрашивал себя, возможно ли создать американскую команду «Формулы-1», если все будет сделано правильно. К тому времени, когда USF1 скопытилась, я еще не вынес для себя окончательный вердикт по этому поводу, но решил продолжить изучение вопроса. Не думаю, что к тому моменту уже было объявлено о сделке с Остином, однако я рассудил, что эту идею все еще стоит рассмотреть. Впрочем, я не торопился.

Затем, спустя несколько недель после прекращения существования USF1, мне позвонил парень по имени Чад Хёрли. Чад, один из создателей YouTube, недавно продавший видеохостинг Facebook за хренову тучу денег, являлся также одним из главных инвесторов USF1; он хотел узнать, есть ли, на мой взгляд, возможность вывести машину на решетку в следующем сезоне. В то время я был, вероятно, одним из немногих людей в Штатах, кто имел некоторое представление о том, как работает «Формула-1», поэтому я ответил, что подумаю над этим и сделаю несколько телефонных звонков.

– Единственный выход, который у тебя есть, – сообщил я Чаду несколько дней спустя, – это изучить идею приобретения двух автомобилей команды HRT[8].

В то время базировавшаяся в Мадриде HRT испытывала большие финансовые трудности и не могла выплатить долг в семь миллионов евро компании Dallara, которая производила их машины.

– Насколько я знаю, их машины уже на довольно продвинутой стадии, – сказал я. – Почему бы не слетать к ним и не попробовать договориться?

– Но я их не знаю, – ответил Чад. – Не мог бы ты слетать за меня? Ты же сказал, что знаком с владельцем Dallara.

Не уверен, что именно заставило меня это сделать, но в конце концов я согласился на просьбу Чада и ближайшим рейсом вылетел в итальянскую Парму, недалеко от которой находится нужное предприятие. Я был знаком с основателем и владельцем Dallara, мистером Джампаоло Далларой, в течение нескольких лет, и, когда я предложил ему эту идею, он откликнулся. Однако оставались вопросы – например, владела ли вообще Dallara этими машинами. И независимо от того, владела или нет, для попадания на решетку требовалось гораздо больше, чем купить пару болидов. Тогда пришло время позвонить еще одному моему знакомому.

Нынешний генеральный директор Formula One Group Стефано Доменикали, чье главное достижение в карьере на сегодняшний день – это написание предисловия к моей первой книге «Выживать, чтобы гонять», был руководителем команды Scuderia Ferrari с 2008 года, и мы дружили со времен моей работы в Jaguar. Поскольку я находился в Италии, то решил его навестить. Отчасти потому, что хотел узнать его мнение о машинах и всей этой ситуации с HRT, отчасти потому, что на предприятии Ferrari в Маранелло потрясающе кормят, и я хотел получить бесплатный обед. «Не вмешивайся в это, Гюнтер, – сказал Стефано. – Ты не вывезешь. Весь этот проект – полный бардак. У тебя в “Формуле-1” хорошая репутация, не порти ее».

Как бы я ни доверял чутью Стефано и ни ценил его мнение (особенно о моей репутации в «Ф-1»), я решил позвонить Берни, просто на случай если упустил что-то из виду. В конце концов, «Формула-1» принадлежала ему, и если кто-то и мог сказать мне решающее слово, так это он. В итоге я провел с Берни две встречи. Не потому, что мы добивались прогресса, а потому, что все это было до абсурда запутанно.

– Там чертов бардак, – сказал я Чаду. – Мне жаль, но пора закругляться.

Естественно, он был разочарован, так как потратил впустую миллионы долларов, но я больше ничем не мог ему помочь.

Не считая бесплатной поездки, пары интересных разговоров и вкусного обеда, из всего этого процесса я вынес одну вещь – осознание того, что, если я захочу сам создать команду «Формулы-1», с моим опытом и связями я смогу это сделать. К тому времени уже было объявлено о заключении соглашения с Остином, что сделало идею создания американской команды одновременно осуществимой и привлекательной. Что меня пугало, так это сумма, которую пришлось бы вложить в развитие. Подобное уже привело несколько команд к краху (еще несколько схлопнутся и позже) и стало одной из причин кризиса в нашем спорте. Если мне не изменяет память, в 2011 и 2012 годах существовала даже вероятность того, что на стартовой решетке будет не хватать машин.

Это вынудило Берни и FIA начать искать пути, с помощью которых заинтересованные стороны могли бы снизить некоторые из первоначальных и постоянных расходов, связанных с созданием, управлением, а в некоторых случаях и разорением команды «Формулы-1». Одной из наиболее жизнеспособных и привлекательных идей по снижению расходов, на мой взгляд, было разрешение новым коллективам приобретать детали у имеющихся в чемпионате заводских команд. С одной стороны, это решало проблему рационального использования, с другой – обеспечивало доход производителям.

Хоть идея мне и нравилась, я хотел посмотреть, можно ли было каким-то образом сделать так, чтобы все зависело от взаимоотношений между новой и существующей командой, а не просто на основе сделок. Не партнерство, а скорее совместная деятельность. Поэтому я решил позвонить Чарли Уайтингу.

– По новым правилам, – начал я, – если я решу создать команду, что я могу купить у производителя?

– Все, кроме шасси, – ответил он. – И нужно будет самостоятельно разрабатывать аэродинамику.

– То есть я мог бы выстроить связь с командой, в результате чего стал бы ее клиентом, но при этом имел бы возможность разрабатывать собственные технологии и потенциально обмениваться опытом?

– Ну, в нынешних правилах не написано, что ты так сделать не можешь, – сказал Чарли.

Несмотря на его слова, меня одолевали сомнения. Я понятия не имел, пойдут ли заводские команды на такое. Идея создания команды-клиента уже успела наделать шума в спорте (особенно среди небольших коллективов, которые испытывали трудности), поэтому выводить ее на следующий уровень было бы уже слишком. «Не дури, Гюнтер», – сказал мой бывший босс Ники Лауда, когда я поделился своими мыслями с ним. В то время он работал на Mercedes и был идеальным консультантом. «При соблюдении определенных условий, – продолжил он, – почему бы этой схеме не сработать? В конце концов, выиграют все».

– А что насчет Берни?

– Оставь Берни мне, – ответил Ники. – Если – и когда – придет нужное время, я поговорю с ним.

Первой заводской командой, с которой я встретился, был Mercedes. Хотя там отнеслись к идее с настороженным энтузиазмом, когда дело дошло до цены, она оказалась слишком высока. Оглядываясь назад, я по-настоящему радуюсь, что так получилось, поскольку наиболее подходящим партнером для меня, как итальянца и потенциального руководителя команды, была Ferrari. Может, это прозвучит немного эгоистично, однако я единственный работал над этой идеей, так что пришлось начать с себя. Кроме того, помимо моего хорошего друга Стефано Доменикали, у меня было немало друзей, работавших на базе Ferrari в Маранелло. Казалось, что это правильный путь.

Как и в случае с Mercedes, я провел несколько встреч со Стефано и его коллегами из Ferrari. И уже в их энтузиазме настороженности не было. «Мне нравится идея, – сказал Стефано. – Так что, если найдешь деньги, мы постараемся, чтобы все получилось».

Хоть я только что и назвал себя руководителем команды или, по крайней мере, потенциальным руководителем, на самом деле я понятия не имел, в чем конкретно может заключаться эта роль, если моя идея когда-нибудь воплотится в жизнь. В конце концов, руководителей обычно нанимали сами команды или производители, в то время как я пытался создать команду с нуля и сам найти производителя, с которым можно работать. К тому же, управляя командой Jaguar вместе с Ники Лаудой, я точно знал, что подразумевается под традиционной ролью руководителя. Моя роль в новой команде, вероятно, должна была быть гораздо шире – однако это все, что я в то время понимал.

Я не изобретал велосипед заново, однако у меня не было четкого алгоритма того, что я должен был делать или какие вещи продумать. Я имею в виду, не существовало четкого алгоритма, который был бы уже кем-то реализован, причем реализован успешно. Отчасти это и делало происходящее захватывающим. Если бы я просто мог скопировать чей-то опыт, меня бы это так сильно не привлекло и я бы, вероятно, не стал продолжать. «Формула-1» – это прогресс через новшества, и, по-моему, я все делал правильно.

– Каков следующий шаг? – спросила Герти, когда я вернулся из Маранелло.

– Следующий шаг – добыть деньги, – ответил я. – Теперь мне нужен только миллиардер.

Деньги

В современном мире «Формула-1» является, вероятно, одним из самых дорогих видов спорта. Даже маленькие команды, такие как Haas, оцениваются примерно в один миллиард долларов. Будущее «Ф-1» еще никогда не выглядело ярче, чем сейчас, по крайней мере в финансовом аспекте. В 2011-м, когда я занялся поиском инвесторов, все было совсем иначе. Начнем с того, что в то время наш спорт был гораздо скромнее как с точки зрения популярности во всем мире, так и с точки зрения количества вовлеченных в него людей. А уж если говорить о финансах, то это и вовсе небо и земля.

Помимо того, что «Формула-1» теперь спорт для миллиардеров, а не миллионеров, он считается надежным в плане инвестиций, и заинтересованные стороны буквально жаждут попасть на стартовую решетку. Почему? Потому что сейчас «Ф-1» популярнее, чем когда-либо, и ей руководят беспристрастно. Или намного более беспристрастно, чем это было в 2011 году. Идея становления клиентской командой никак не уменьшила неравенство, существовавшее в те дни между коллективами, – напротив, она скорее даже увеличила его. Но меня это не отпугнуло. Берни не мог сидеть на троне вечно, и, как только его место опустело бы, все могло измениться.

Первое, что я сделал, когда решил заняться поиском инвесторов, – составил бизнес-план. Он до сих пор хранится у меня; в нем всего восемь страниц, если считать с обложкой. Дело в том, что мой план существовал скорее как тема для обсуждения, нежели как документ с подробностями. Я, конечно, могу изложить детали, если потребуется, но предпочитаю обсуждать их после того, как состоится первоначальный разговор. Например, в самом начале нашего общения с Джином Хаасом он почти беспрерывно задавал мне вопросы, и это продолжалось еще долгое время, даже когда мы уже обзавелись лицензией.

В этом одно из главных различий между тем, как мы действовали тогда (или, лучше сказать, как действовал я), и тем, как пришлось бы действовать сейчас, что лишний раз свидетельствует о том, насколько наш спорт изменился. Я не представляю себе ни одного сценария в современной «Ф-1», при котором кто-то мог бы сделать восьмистраничную презентацию в PowerPoint и вести дела, не говоря уже о том, чтобы создать новую команду. Мне пришлось быстро осваиваться, и, поскольку спорт менялся, я с радостью адаптировался к переменам. Может, я старый и дряхлый, но уж точно не тупой.

В период с 2011 по 2013 год я встречался по поводу инвестиций для команды с пятью или шестью людьми, что не так уж много. Положительных отзывов хватало, по крайней мере поначалу, но ни одна из заинтересованных сторон не продвинулась ближе к тому, чтобы дать утвердительный ответ. Не могу с уверенностью сказать, с чем это было связано. Причиной мог быть я, мое предложение, состояние спорта на тот момент или все перечисленное. Впрочем, я не испытывал особого разочарования. В конце концов, вся эта затея являлась тем, что мои друзья из раллийных гаражей Великобритании называли «ставкой». Безусловно, я думал, что идея может выстрелить, но также я отдавал себе отчет в том, что шансы собрать деньги невелики. Оглядываясь назад, я понимаю: если бы у меня не было знакомых в спорте, вряд ли я продержался бы так долго. Сказать по правде, именно влияние и поддержка знакомых, в частности Стефано, Ники и Чарли, помогли мне не сдаться.

Я должен объяснить, что до определенного момента, к которому я вернусь через пару страниц, создание команды «Формулы-1» никогда не было моей мотивацией вставать с постели по утрам. Черта с два. Звучит немного безумно, когда читаешь подобное в книге, но для меня это оставалось лишь хобби на полставки, косвенно связанным с моей большой мечтой. Моя компания Fibreworks открылась в 2009 году, и с тех пор в основном я занимался ее развитием. Благодаря ей я зарабатывал на кусок хлеба с маслом, хотя в первые несколько лет ни того ни другого у меня не было. Тем не менее я всегда мечтал основать компанию, самостоятельно или с партнером, и мне нравилось каждое мгновение этого процесса.

Еще одним человеком, вдохновившим меня на идею создания команды «Формулы-1», стала Герти. Бо́льшую часть времени, что мы были вместе, я в той или иной форме работал в автоспорте, и она знала, что в глубине души я хотел вернуться туда. Периодически она спрашивала меня, есть ли какие-нибудь новости, и разделяла мое воодушевление, когда я, например, находил потенциального инвестора. Она также сочувствовала, если все шло кверху задницей, то есть буквально всякий раз до того самого момента, пока я не нашел Джина.

Оглядываясь назад, я понимаю, что для меня было важно иметь слушателя за пределами «Формулы-1», потому что иногда мне начинало казаться, будто я говорю сам с собой. Здорово иметь в друзьях Стефано, Ники и Чарли, но они были полностью погружены в спорт. Я нуждался в ком-то вроде посредника, и Герти оказалась идеальна для этой роли. Иногда она даже высказывала хорошие предложения – например, что необходимо дать команде имя.

– Что значит «дать ей имя»? – спросил я, когда она впервые это предложила.

– Когда ты презентуешь идею, – сказала Герти, – ты не можешь просто говорить: «Команда “Формулы-1” Гюнтера Штайнера».

В ее словах был смысл. Если бы кто-то обладал достаточной проницательностью и умом, чтобы выделить Гюнтеру Штайнеру пару десятков миллионов долларов на создание новенькой, как с конвейера, команды «Ф-1», он наверняка захотел бы вставить свое веское слово по этому поводу. Так что у команды должно было быть название.

– А это хорошая мысль, – сказал я. – Мне нужно об этом подумать.

Я сознательно не стал указывать свое имя в названии, поэтому, проведя некоторые исследования, остановился на North American Racing Team, или NART. Это название ранее использовал в автоспорте человек по имени Луиджи Чинетти. Он был американским эмигрантом итальянского происхождения и с конца 1950-х до конца 1960-х годов с успехом выступал в основном в гонках на выносливость. Также он принимал участие и в гонках «Формулы-1» и тоже преуспел, правда, только в Северной Америке и Мексике.

Самым поразительным сходством между NART Луиджи и моим предложением было то, что каждый из нас полагался (или должен был полагаться) на связь с Ferrari. Луиджи основал NART еще в 1958 году для продвижения марки Ferrari в Северной Америке. Он уже много лет продавал на ее территории машины итальянского производителя целыми грузовиками, и, когда ему пришла в голову идея соревноваться на них (сначала в гонках на выносливость), в Ferrari согласились предоставить автомобили, заводских механиков и всю необходимую поддержку.

В соответствии с широко распространенным убеждением, что Ferrari производит одни из лучших машин в мире, команда NART участвовала только в самых престижных гонках, таких как «24 часа Ле-Мана», «12 часов Себринга» и «24 часа Дейтоны», и победила во всех трех.

Несмотря на тот факт, что в «Формуле-1» команда участвовала в гонках только в Мексике и Северной Америке, в 1964 году, выступая на Ferrari 158 от заводской команды под именем NART, она помогла одержать победы само́й итальянской команде, которая в итоге завоевала Международный кубок производителей «Формулы-1», а также помогла Джону Сёртису, ставшему чемпионом мира первый и единственный раз. Так или иначе, после прочтения о гоночной команде Луиджи и его связях с Ferrari представлялось разумным последовать его примеру и отдать должное его усилиям и достижениям.

Forza[9]NART!

Я не могу разбрасываться здесь именами, но в конце 2011 года у меня была запланирована встреча с потенциальным инвестором, который, как я искренне полагал, мог бы раскошелиться. Он являлся моим давним знакомым, и некоторая предварительная оценка уже была проведена по телефону. Не только им, но и мной. В те дни на задворках «Формулы-1» ошивалось чертовски много бездельников, и я уже успел обжечься. Если точнее, я потратил полдня своей гребаной жизни на человека, который не собирался инвестировать, а просто хотел побольше узнать о моей идее. Ну каков придурок!

Встреча с потенциальным инвестором (не с придурком) прошла на самом деле очень хорошо, и, насколько помню, тогда я впервые подумал, что все может получиться. Обычно я неплохо разбираюсь в реакции людей, и реакция инвестора была невероятно позитивной. Он также задавал те вопросы, которые я счел правильными, и, похоже, его не смутили ответы – или, лучше сказать, цифры.

– Как все прошло? – спросила Герти, когда я вернулся домой. – Судя по твоему лицу, неплохо.

– Не могу сказать наверняка, – ответил я, – но, кажется, я что-то нашел. Этот парень действительно знает свое дело.

– А он богатый?

– Богатый? Да он буквально срет деньгами.

– ГЮНТЕР!

– Извини.

Я уже говорил, что мне нельзя ругаться дома? Это правда. Герти довольно строгая, и данный запрет неизбежен в связи с тем, что у нас маленькая дочь. Я изо всех сил стараюсь быть правильным, но время от времени все равно вырывается острое словцо. Что могу сказать? Я 10 лет проработал в ралли, поэтому иногда мой рот напоминает прорванную канализацию.

Примерно через неделю мне позвонил тот самый потенциальный инвестор и сообщил, что больше не заинтересован. «Дело не в тебе, – сказал он, – и не в предложении. Дело в самом спорте. На мой взгляд, он слишком изменчив и непредсказуем. Прости, Гюнтер».

«Не стоит, – сказал я. – Я все прекрасно понимаю».

На мгновение я был разочарован, но затем неутомимый штайнеровский оптимизм снова начал брать верх. Окей, инвестор отказался. Так не он первый! Зато этот человек проявил неподдельный интерес, сочтя мое предложение убедительным и реалистичным. По крайней мере, если верить его словам. А ведь он мог оказаться полнейшим мешком с дерьмом, насколько я знаю.

– Как продвигаются дела, Гюнтер? – спросил меня Ники в тот день позже по телефону. – Есть какие-нибудь новости?

– Я провел продуктивную встречу с одним парнем на прошлой неделе.

– Он собирается инвестировать?

– Нет, но ему понравилось предложение.

– Он конченый идиот.

– Спасибо, Ники, я ценю твою поддержку и добрые слова.

– Не за что, Гюнтер.

Из-за того, что потенциальные инвесторы возникали на горизонте не так уж часто, я не ожидал появления еще одного в скором времени, однако спустя всего неделю после того, как Ники назвал последнего кандидата конченым идиотом, материализовался еще один заинтересованный человек. Впрочем, поначалу я этого не понял.

Я направлялся на встречу в Шарлотте, когда внезапно увидел знакомое лицо.

– Черт побери, Джо, как ты? Не видел тебя целую вечность.

Я знаю Джо Кастера – управляющего командой Stewart-Haas Racing в НАСКАР – с 2005 года. Мы познакомились, когда я переехал в Северную Каролину, чтобы создать команду в НАСКАР для Red Bull[10]. По целому ряду причин я считаю, что в итоге ничего путного не вышло, и я не видел Джо с тех пор, как покинул команду годом позже. Мы проболтали почти час, а когда я вернулся домой, почему-то почувствовал беспокойство. «О черт! – воскликнул я вслух. – Он идеально подошел бы!» К счастью, Герти в тот момент не было дома. Я выругался, внезапно осознав, что владелец команды Джо, Джин Хаас, относился именно к тому типу людей, с которыми мне стоило говорить о предложении.

– Как думаешь, мистер Хаас может заинтересоваться? – спросил я Джо, позвонив ему по этому поводу днем позже.

– Не исключено, – ответил он. – Но Джин обитает в Лос-Анджелесе. Давай встретимся за кофе? Ты проведешь презентацию для меня, и, если я решу, что Джина это потенциально может заинтересовать, я ему передам.

– Превосходно.

Через несколько дней мы договорились встретиться в местном Starbucks в Мурсвилле, где я и показал свою презентацию.

– Ну как, что думаешь? – закончив, спросил я.

– Довольно интересно, – ответил Джо.

– Достаточно интересно, чтобы передать мистеру Хаасу?

– Думаю, да, – сказал он, взяв листы с презентацией. – Джин будет в городе позже на этой неделе. Давай я покажу это ему и свяжусь с тобой, как только смогу.

Я изо всех сил старался сдерживать волнение по этому поводу, но было чертовски сложно. Я знал, что Джин Хаас живет в Лос-Анджелесе, но он владел командой, которая базировалась буквально через дорогу. И, что самое главное, он действительно понимал, как работает индустрия автоспорта.

В течение следующих четырех недель я не получил от Джо ни одной весточки, но не видел в этом ничего плохого. Если бы Джин сказал нет, Джо наверняка передал бы мне сразу, поэтому я решил, что отсутствие новостей – само по себе хорошая новость. А позже одним вечером четверга, сразу после того, как я вернулся домой, у меня зазвонил телефон. Это был Джо.

– Привет, Гюнтер. Джин приехал в город на гоночный уик-энд НАСКАР в Шарлотте и хочет с тобой встретиться. Ты не против поужинать вместе в субботу?

– Еще бы я был против!

До этого момента с каждым потенциальным инвестором все происходило по-разному: кто-то реагировал на презентацию больше, кто-то меньше. Джин не стал исключением: во время наших первых двух встреч он почти ничего не сказал, однако у меня ни разу не возникло ощущения, что он не заинтересован. Джин просто держал свои карты при себе и был сдержан в выражениях.

– Как думаешь, как все прошло? – спросил я Джо в понедельник после того ужина.

– Сложно сказать, – ответил он. – Не знаю, заметил ли ты, но Джин почти ничего не рассказывает.

– Да ладно, не может быть!

– Но он дал бы мне понять, если бы не заинтересовался, а это главное.

Да, как я и говорил выше, отсутствие новостей – это хорошие новости.

Прошло две недели, и однажды утром мне позвонили с незнакомого номера. Обычно я игнорирую такие звонки, однако в тот раз я почувствовал, что это может быть Джин.

– Гюнтер, – проговорили в динамике, – это Джин Хаас.

Что тут скажешь? Я чертов гений.

– У меня есть к тебе несколько вопросов, – сказал он.

Сейчас уже не вспомню, что это были за вопросы, но я смог тут же ответить на них. Не было каких-то отзывов ни о презентации, ни об ответах, которые я только что дал. Он просто задал вопросы и, получив на них ответы, испарился.

В течение следующих недель звонки Джина становились более частыми, до такой степени, что я уже начал их ожидать. Как и в первом случае, все, что он делал, – это задавал вопросы. Некоторые из них касались презентации, некоторые – Dallara, где должны были делать шасси и помогать собирать машину. Какие-то, конечно же, касались Ferrari, где должны были изготавливать большинство деталей, которые можно было бы передавать, а некоторые затрагивали тему спорта в целом и заведующих им людей. В девяти случаях из десяти я мог ответить либо сразу, либо после короткого звонка, что, по-видимому, нравилось Джину. Скажу только одно: он, безусловно, был очень скрупулезен.

Так продолжалось больше года, и, хотя мне отчаянно хотелось узнать, как Джин относится к моей идее, я из раза в раз отказывался от форсирования событий.

– Ты идиот, Гюнтер, – сказал однажды Ники. – Ты говоришь с этим человеком уже целый год. Что с ним не так?

– Насколько я знаю, ничего. Он звонит мне, задает кучу вопросов, я на них отвечаю, и он отключается.

– А он точно заинтересован?

– Честно говоря, черт его знает, Ники. Надеюсь, заинтересован.

– По-моему, самое время ему либо рыбку съесть, либо на хрен пойти, не так ли? Спроси, к чему он ближе.

– Хорошо, спрошу.

Ники был прав. Я понимал, что Джину нужно быть уверенным, прежде чем принимать какие-либо решения, но я уже не мог вообразить ни одного вопроса, на который еще не был бы дан ответ. Кроме того, терпение постепенно заканчивалось у всех. У Стефано, Берни, Чарли и, конечно, Ники. В тот уик-энд Джин должен был приехать в Шарлотт, и я решил поговорить с ним именно тогда.

– Как ты думаешь, что произойдет? – спросила меня Герти за день до приезда Джина.

– Честно, не знаю. С самого первого дня мне говорили, что, если ему будет неинтересно, он так и скажет, но я уже не знаю, верю ли в это до сих пор. Возможно, он просто забыл мне сказать.

Несмотря на отсутствие продвижения и ясности в ситуации, я постоянно пытался убедить себя, что ничего не получится. Это не имело никакого отношения к пессимизму, это был реализм. «Формула-1» по-прежнему оставалась невероятно нестабильным видом спорта (особенно если вы владели командой), и, хотя я верил в свои силы и способности, я полностью понимал, почему потенциальные инвесторы могли не захотеть в это ввязываться. В жизни нужно рисковать, но в разумных пределах. Я знал, что никому не смогу продать эту идею. Кто-то должен был захотеть ее реализовать.

На следующий день мне позвонил Джин. На этот раз у него был только один вопрос: «Можешь приехать на базу и заглянуть в мой офис сегодня? Хочу с тобой переговорить». Я прибыл в офис Джина около двух часов дня. «Мне нужно связаться с правлением», – сказал он. Я предположил, что мне будет лучше подождать за дверью, но он попросил не беспокоиться. «Это не займет много времени», – заверил он меня.

Пока он общался с правлением, я решил отправить несколько электронных писем. Когда я набирал второе письмо, Джин сказал то, что привлекло мое внимание. «О, кстати, – сообщил он коллегам, – мы с Гюнтером собираемся подать заявку на получение лицензии для “Формулы-1”».

Вот это новости!

– Мы правда собираемся? – спросил я Джина, когда он завершил звонок.

– Правда.

После долгих трех лет переговоров со сменявшими друг друга претендентами я наконец-то был на правильном пути.

– Но перед тем, как мы об этом поговорим, – сказал он, – у меня есть к тебе несколько вопросов.

Да черт бы тебя побрал.

Лицензия

– Как раз вовремя. Я уже начал думать, что этот человек либо не знает цену времени, либо просто сумасшедший.

– Джин Хаас ни тот ни другой, – сказал я Ники, позвонившему мне, чтобы поздравить. – Он просто очень проницательный и успешный бизнесмен, который хочет, так сказать, всех цыплят сразу посчитать.

– А потом задать им кучу вопросов? Поздравляю, Гюнтер. Ты почти у цели.

Очевидно, я все тщательно продумал, прежде чем сначала написать, а затем представить свое предложение различным заинтересованным сторонам. Однако на самом деле я понятия не имел, как все может измениться с точки зрения активных действий, если и когда мы дойдем до этого этапа. Могу с уверенностью сказать: когда все в итоге сложилось, это стало для меня некоторым шоком. Если раньше мне через день звонил Джин, чтобы задать свои вопросы, и где-то раз в две недели – Ники, желавший узнать, есть ли какой-нибудь прогресс, то теперь мой телефон трезвонил без умолку. Стали расползаться слухи о том, что мы с Джином подаем документы на получение лицензии, и люди жаждали узнать всю подноготную. «Оставьте меня на хрен в покое, – отвечал я большинству из них. – Мы только начали процесс подачи заявки, и это все, что я могу сказать».

К счастью, довольно много звонков поступало от людей, вовлеченных в этот процесс и нуждающихся в информации. Это были положительные моменты, поскольку каждый звонок напоминал о том, что мы добиваемся прогресса.

Примерно через неделю после того, как мы объявили о подаче заявки на получение лицензии, мне пришлось ехать в Европу по делам Fibreworks. Где-то в три часа ночи на вторые сутки моего пребывания там зазвонил телефон. Все еще уставший от путешествия, я отключился в половине десятого вечера и, проснувшись, едва ли был счастлив и доволен жизнью. «Кто это, черт возьми?» – пробормотал я, вглядываясь в телефон. Номер не определился, однако мне очень сильно хотелось наорать на того, кто вытянул меня из глубокого сна, поэтому я взял трубку.

– Да, кто это? – прорычал я. Кто бы там ни был, ему предстояло огрести по полной.

– Гюнтер, это Ники, – ответили в трубке. – Я в Индии с Берни и Стефано. Они сейчас рядом со мной, а телефон на громкой связи, так что будь осторожнее в выражениях. Мы говорили о твоей заявке, и у Берни есть несколько вопросов.

– Правда? – ответил я, попытавшись встать с кровати и чуть не упав на задницу. – Хорошо, да, Берни. Спрашивайте.

Следующие два часа Берни Экклстоун, время от времени прибегая к помощи Ники Лауды, расспрашивал меня о том, что у меня на уме и как я намерен реализовать и поддерживать проект. К счастью, почти все возможные вопросы мне уже задавал Джин, так что я смог дать вполне исчерпывающие ответы.

– Все прошло неплохо, – сказал Ники на следующий день. – Ему понравилась идея, и, что не менее важно, ему понравился ты. Немного. Мне так кажется.

Несмотря на то что меня застигли врасплох, о лучшем старте я не мог и мечтать.

Следующими, кто захотел устроить мне допрос, стали Чарли Уайтинг, которого я знал лучше, чем Берни, и Жан Тодт, бывший в то время президентом FIA. К слову, все эти обсуждения являлись предварительными. По просьбе Ники Чарли и Жану было предложено познакомиться как со мной, так и с моим планом до подачи заявки и проведения официальной презентации. Стефано также замолвил за меня словечко перед ними, так что в итоге все выглядело очень обнадеживающе.

Моя изначальная идея состояла в использовании на старте прошлогодних деталей, что снизило бы затраты. «Это все, конечно, здорово и классно, – сказал Джин. – Но как мы тогда сможем быть конкурентоспособными? Я хочу паритета с Ferrari с самого начала».

В конце концов мы прилетели в Италию, чтобы встретиться лично со Стефано и Маттиа Бинотто, который тогда возглавлял отдел двигателей в Ferrari. «Паритет на самом деле подходит нам больше, – сказал Стефано, – поскольку в таком случае необходимо будет изготавливать только одну модель каждой детали». Вместо того чтобы оставить все как есть, мы с ним расширили концепцию, в результате чего команда Haas стала называться командой-сателлитом Ferrari.

В наши дни подобная концепция для новой команды представляется невозможной по той простой причине, что правила стали жестче. А еще мне кажется, что некоторым из существующих коллективов было бы что сказать по этому поводу! В то время количество деталей, которые клиентская команда могла бы приобрести у заводской, еще не регламентировалось, просто потому что никто не думал о подобном. Вопрос по-прежнему был открыт для обсуждения, и мы в полной мере воспользовались этим. Я уже много раз говорил об этом раньше, но в такой ситуации либо у команды заканчиваются деньги, либо у инвестора заканчивается энтузиазм, и моей задачей было устроить все так, чтобы у Джина Хааса хватало и того и другого.

Суть, которую я пытался донести до каждого (будь то Джин, Берни, Чарли или Жан), заключалась в том, что подобная концепция была выгодна всем. Мы получали бы детали, которые поставлялись бы нам при постоянной поддержке самого опытного и успешного производителя в мире, у «Формулы-1» появилась бы абсолютно новая команда с гораздо менее рискованной бизнес-моделью, чем у тех, что потерпели (и продолжали терпеть) неудачу, а Ferrari заимела бы нового клиента, способного вовремя оплачивать счета и заинтересованного в дальнейшем сотрудничестве – в рамках правил, конечно. Это была пресловутая беспроигрышная ситуация, по крайней мере на мой взгляд.

Первое, что мне нужно было сделать при подаче заявки на получение лицензии, – это заполнить так называемое заявление о заинтересованности. По сути, оно информировало FIA о наших намерениях и об участвовавших в процессе лицах. Я говорю в прошедшем времени, потому что к настоящему моменту процедура, вероятно, уже изменилась. Так или иначе, если заявление принималось, можно было затем подать заявку. Вот тут-то дело и приобретало серьезный оборот, потому что после заявления требовалось заплатить FIA невозмещаемый залог в размере 150 000 евро. Это сделали для того, чтобы оплатить комплексную инспекцию, проводимую федерацией, а также выявить всех трепачей языком.

– Получается, если мы не получим лицензию, я конкретно облажался, – подытожил Джин, когда я ему об этом сообщил.

– Я бы так не сказал. Просто тогда ты станешь чуть более бедным. Или лучше сказать, чуть менее богатым. Так или иначе, лицензия будет у нас в кармане. Вот увидишь.

Сделаем на авось, да небось выгорит!

Оглядываясь назад, я думаю, что единственный нюанс, который мог нам помешать, – это тот факт, что Джин являлся осужденным преступником. Про это до сих пор не слишком широко известно, но в январе 2006 года Джин получил двухлетний тюремный срок за уклонение от уплаты налогов и был условно освобожден 16 месяцев спустя. Не могу сказать наверняка, но рискну предположить, что любой, кто в наше время подает заявку на получение лицензии «Формулы-1» и имеет недавнюю судимость, не пройдет и дальше первого этапа. Однако когда мы с Джином подавали документы, все было по-другому. Наш спорт отчаянно нуждался в новых командах, поэтому на подобное все закрывали глаза, уши, рты и задницы.