Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем

Есть пять базовых принципов, которые задают каркас системы безопасного управления автомобилем, образно выражаясь, формируют ее архитектуру. Это принцип недоверия, принцип тотального контроля, принцип предвидения, принцип баланса рисков и принцип запаса.

Принцип недоверия

Если, обсуждая видеоролик с ДТП в интернете, вы зададите вопрос, почему же водитель не предпринял никаких мер, хотя было видно заранее, что аварийная ситуация вероятна, обязательно найдется оппонент, который с пафосом начнет говорить что-то в стиле: «…я вправе рассчитывать, что другие водители соблюдают ПДД». Действительно, когда-то в правилах такой пункт был (подробнее см. здесь). Одновременно, видимо, предлагается рассчитывать, что другие водители безупречны и никогда не ошибаются – ведь правила нарушают не только намеренно, но и по ошибке.

К безопасному вождению этот подход не имеет никакого отношения. К умному человеку, на мой взгляд, тоже. Сравните. Соблюдающий ПДД водитель решил купить валюту. Пришел к обменному пункту, а там к нему подходит некий дядя и говорит – а давай я тебе валюту дешевле продам, чем в банке меняют. У меня просто паспорт украли, я в банке не могу сам обменять. Наш правильный водитель рассчитывает, что другие граждане уголовный кодекс-то точно чтут, ведь этот документ посерьезнее будет, чем какие-то ПДД. Соглашается на сделку, потом обнаруживает, что купленная валюта оказалась поддельной.

Дурацкая ситуация, да? А за рулем случается еще хуже. «Правильный» водитель рассчитывает, что стремительно приближающийся по второстепенной дороге самосвал его пропустит? Но если расчет окажется неверным, то расплатой может оказаться дальнейшая жизнь в инвалидном кресле. Поэтому целесообразно делать наоборот – не доверять другим участникам движения, то есть, исходить из того, что другой участник неадекватен и способен на любую выходку, а потому заранее планировать свои действия – в случае с тем же самосвалом, оценить, успеете ли вы затормозить (может быть для этого стоит снизить скорость, и даже заранее перенести ногу на педаль тормоза), есть ли возможность сманеврировать, и если да – то куда именно, а может быть, когда дорога свободна, вам достаточно ускориться и проехать перекресток раньше, чем на него успеет выехать самосвал.

Этот подход я называю Принципом недоверия. В моей водительской практике множество примеров, когда я избегал аварий именно потому, что исходил из презумпции неадекватности, тупости и незнания ПДД другими участниками движения, а вовсе не из того, что они вдруг что-то будут соблюдать. Например:

Ситуация 1: Вы двигаетесь по двухполосной дороге с разрешенной скоростью, и догоняете грузовик или трактор, который едет со скоростью 25–30 км/ч. Поскольку встречная полоса свободна и обгон разрешен, вы решаете обогнать его, и начинаете маневр.

Схема 1

Но впереди слева оранжевый автомобиль собирается выезжать из двора. Согласно ПДД, выезд из двора не является перекрестком, поэтому с точки зрения правил к вашему маневру никаких вопросов нет. И даже если бы являлся, все равно в России пока разрешен обгон на нерегулируемом перекрестке, если вы двигаетесь по главной дороге. Поэтому все как бы нормально – при условии, что за рулем выезжающей машины хороший водитель.

Но согласно рассматриваемому принципу, мы на всякий случай предполагаем, что водитель этой машины человек безграмотный и недалекий. Он не только уверен, что выезжает на свою полосу движения, а вы двигаетесь по встречке, но вполне вероятно, он даже не посмотрит направо, и поедет сразу, как только убедится, что с левой стороны у него нет помехи. И вы окажетесь для него полной неожиданностью.

Я сам дважды так едва избежал столкновения, после чего решил, что в подобных ситуациях лучше вообще не обгонять. А мой знакомый аварии не избежал, и выезжающий из двора ткнул его бампером в бок. После чего долго и громко доказывал свою правоту до приезда инспекторов. И искренне удивлялся несправедливости, когда виновным в аварии признали его, как не представившего преимущество при выезде с прилегающей территории.

Но это еще простая ситуация. Мой товарищ получил бампером в бок, потому что выезжающий со двора вообще не посмотрел направо, и его виновность была очевидной. А бывает сложнее. Если бы он успел выехать на дорогу, и столкновение произошло, когда он уже двигался в своей полосе, то товарищу пришлось бы доказывать, что он начал обгон, когда встречная полоса была свободна, а не наоборот. Для этого нужны средства видеофиксации, а кроме того, как говорят юристы, будет иметь значение, насколько далеко от места выезда произошло столкновение.

Рассмотренная ситуация подсвечивает и еще один аспект. Самоубийственный подход рассчитывать, что другие участники движения соблюдают ПДД, помимо прилагающейся к нему веры в то, что другие водители никогда не ошибаются, подразумевает и еще две неявные предпосылки: во-первых, что другие ХОРОШО знают ПДД, а во-вторых, ПРАВИЛЬНО ИХ ТРАКТУЮТ И ПОНИМАЮТ. Опыт наблюдения за движением и анализ комментариев в интернете показывает, что обе предпосылки справедливы далеко не всегда.

У принципа недоверия есть важное ответвление, близкое по сути, но отличающееся по форме. В интернете гуляла такая фраза: «Главная проблема думающего человека – он думает, что другие тоже думают». На дороге этот подход приводит к авариям следующим образом: разумный водитель видит ситуацию, и исходя из своей, достаточно адекватной логики, просчитывает действие соседа по потоку. Но сосед совершает маневр, исходя из собственной логики, вовсе не адекватной, что приводит к аварии или к опасной ситуации. Поэтому даже если у вас понимание правильное, не стоит рассчитывать, что оно правильное и у других. Ну например:

Ситуация 2. По узкой дороге довольно долго еду за грузовиком и не могу его обогнать, т. к. много встречных машин. Кроме того, сыро, и в меня летит грязь от его задних скатов, заставляя все время пользоваться омывателем. Водитель грузовика понимает, что создает помеху и хочет мне помочь – в один из моментов, когда на встречке появилось небольшое окно, он принимает правее и сбрасывает газ. Я оцениваю расстояние до встречной машины, отмечаю про себя, что в обычных условиях обгонять не стал бы, выждав, когда дистанция будет побольше, но поскольку следующая возможность для обгона может появиться нескоро, решаю предпринять более напряженный маневр. Машина у меня в тот раз была более-менее динамичная, ну или по крайней мере, не совсем тупая – 150 л.с. это, конечно, не 250, но в сочетании с ручной коробкой ускориться можно. И я, заранее перейдя на пару передач ниже, с максимально возможным ускорением начинаю обгон.

И в этот момент, водитель встречного автомобиля – до сих пор помню, это был ВАЗ 2105 цвета «мурена», вместо того, чтобы сбросить газ и, может быть, принять правее, как сделал бы я на его месте, со всей силы бьет по тормозам и его разворачивает поперек дороги, левым боротом на нас.

Признаться, было неожиданно. К счастью, в кювет он не улетел, а мне и водителю грузовика, удалось избежать столкновения как с развернувшейся «пятеркой», так и между собой. В итоге я снова оказался позади грузовика и уже не пытался его обогнать, решив, что на сегодня хватит.

Предполагаю, что за рулем «пятерки» был новичок, который не умеет верно оценить ни скорость встречного автомобиля, ни дистанцию до него – поэтому он испугался моего маневра. А еще он не умеет пользоваться тормозами без АБС, не умеет вовремя отпустить тормоз и выправить машину, если уж ее начало разворачивать.

А что с моей стороны? Психологи любят спрашивать: что ты сделал, чтобы оказаться в этой ситуации? Да, я тоже хорош – я почему-то наложил на встречного водителя свою логику и свое видение, основанное на многолетнем опыте. Соответственно, я – ошибочно – ожидал адекватной реакции, и выходка встречного с экстренным торможением и последующей потерей контроля над машиной оказалась для меня неожиданной. А случись авария, в ней бы обвинили меня.

Так что, садясь за руль, я на всякий случай начинаю считать всех за идиотов, ибо расчет, что другой водитель подумает, и поступит рационально – опасен. А когда выхожу из-за руля, перестаю считать.

Принцип тотального контроля

Идея проста: находясь за рулем, я всегда полностью контролирую происходящее вокруг, но особенно – во время маневра.

Распространенное возражение против этого принципа – мол, нельзя всегда отслеживать и контролировать все вокруг на 100 %. Действительно, на все сто может получаться не всегда. Когда вы устаете, отвлекаетесь и т. п. контроль ослабевает. Но здесь важнее сама установка – ваше намерение видеть все. Есть такая фраза – «всех денег не заработать». И то верно. Однако глупо было бы на этом основании сказать, что раз всех денег не заработать, то я и вовсе работать не пойду.

Кроме того, есть определенные приемы, которые позволяют сделать тотальный контроль легким и привычным делом. Сейчас мы их рассмотрим, но прежде взглянем на пару примеров.

Когда меня учили ездить еще советские инструкторы, был у них такой прием: во время движения внезапно закрыть салонное зеркало и спросить – что сзади? Если не ответил, значит лопух ты, а не водитель.

Казалось бы – просто. Но сколько раз я встречал изумленное хлопание глазами, когда рассказывал об этом современному поколению водителей – типа, я же вперед смотрю, когда еду, откуда мне знать, что сзади?

А ведь это полезная вещь. Когда-то, когда я еще только поступил в институт, мы ехали с отцом в машине, и ему пришлось резко тормозить. В последний момент отец приотпустил тормоз, а потом снова нажал, остановившись вплотную к бамперу машины спереди. Он видел, что Москвич позади нас может не успеть остановиться, и таким образом, оставил ему еще немного места. Действительно помогло, даже с учетом этого маневра Москвич остановился почти вплотную к нам. Я тоже стал учиться так делать. Признаюсь, научился не сразу, зато потом это не раз спасло меня от удара в зад. Но чтобы реализовать этот прием, представление о том, что сзади, нужно иметь заранее.

А бывают вещи и посерьезнее. В интернете немало роликов, как на большой трассе у грузовика отказывают тормоза, и он буквально давит стоящие перед ним машины. Но при этом регулярно бывает, что кто-то сумел отвернуть – например, на зеленую полосу, разделяющие потоки, или еще куда. Потому что контролировал ситуацию вокруг, даже стоя на месте.

Другой пример – поворот налево. Встречал индивида, который чуть ли не с гордостью говорил, что если слева от него двойная сплошная, то поворачивая налево в зеркало он не смотрит – ведь по правилам там никого не должно быть! Сразу вспомнился случай – как-то одна дама поворачивала с трамвайных путей налево, но в это время – по трамвайным путям встречного направления – ее обгоняла машина одной весьма влиятельной силовой структуры. Произошло столкновение, после которого машина силовиков, отлетев в сторону, еще и врезалась в бетонный столб. Дама тоже не смотрела в зеркала – ей казалось, что в этой ситуации никто не должен ее обгонять…

Принцип тотального контроля особенно помогает в незнакомых ситуациях. Когда вы едете по новой дороге, или в чужом городе, или в другой стране – там он особенно важен, потому что организация движения, традиции и условия могут заметно отличаться от привычных.

Взять такую ситуацию, как поворот направо. Казалось бы, совсем просто. Но все равно нужно контролировать окружающее пространство со всех сторон. Посмотреть в правое зеркало, скажем. В Москве было сбито немало велосипедистов и скутеристов, когда машина поворачивала направо, а двухколесный ехал между ней и тротуаром!

Помню, лет 10 назад приезжал в Копенгаген. Там уже тогда было полно велосипедных дорожек, проложенных вдоль улиц, по которым едут не только велосипедисты, но и скутеристы. И поворачивая направо, следует уступать им дорогу – их преимущество в движении закреплено в законе. Но чтобы их заметить, требуется внимание – особенно в темноте и особенно с учетом электроскутеров, которые едут достаточно быстро, но при этом их еще и не слышно. Для тех, кто не привык автоматически смотреть в зеркала при маневре, это просто засада!

Еще пример, уже российский. Пробка за городом, передо мной грузовик с прицепом – судя по виду, какого-то местного сельхозпредприятия. А по асфальтированной обочине мчится большой черный лимузин. И тут грузовик прямо перед ним начинает правый поворот. Водитель в лимузине действительно оказался хороший, и ему чудом удалось увернуться, я уж думал, что не получится. А если б нет? Водитель грузовика думает, что он прав, по обочине ехать нельзя? А он вполне уверен в своей силе? Если хозяин лимузина займет позицию, что грузовик поворачивал из второго ряда, а лимузин честно двигался по крайнему правому, сумеет в процессе разбирательства водитель сельского грузовика доказать обратное? Хватит ему знаний, времени, а также денег на адвокатов и проведение дополнительной экспертизы?

В другой раз закончилось не так. Водитель ехал на дачу на совсем новой машине, еще и первую тысячу километров не разменял. Но субботним утром тоже была большая пробка. В какой-то момент он решил выехать на обочину, остановиться и передохнуть. И выехал. А привычки смотреть в правое зеркало, у него, как и у тех, кто сбивает велосипедистов и скутеристов, не было.

Да, движение по обочине запрещено, да, там теоретически никого не должно быть! Вправе рассчитывать… – ну и так далее, не будем снова повторять доводы потенциальных аварийщиков. По ПДД там действительно никого не должно быть, но в реальности в тот раз там было – горячий гастарбайтер стремительно мчался на ржавых Жигулях, что старше самого водителя.

Мощным ударом он снес остановившуюся машину, разбив ее буквально в хлам. К тому же, удар пришелся под углом, отчего кузов заметно повело. Иностранный специалист честно дождался ГАИ, что-то там подписал, но после этого просто исчез – уехал на свою родину. Жигули оказались зарегистрированы на какого-то мутного персонажа, которого тоже найти не удалось. На КАСКО наш «правильный» водитель сэкономил, говорит, денег уже не хватало…

Наконец, самый простой пример – чтобы попасть в аварию, этому водителю не пришлось даже далеко отъезжать от дома. Много лет светофор рядом работал по такой схеме: красные свет, загорается стрелка направо, но пропускать никого не нужно, т. к. поток слева стоит на светофоре. А потом схему немного изменили – теперь стрелка с красным стала гореть и тогда, когда поток стоит, и тогда, когда он едет. Но водитель выехал, не посмотрев налево – он ведь привык, что там никого нет. И произошло ДТП, причем серьезное. Я, кстати, тоже там чуть не выехал точно также – но именно привычка контролировать все вокруг позволила заметить машины слева, и я успел затормозить.

На самом деле привыкнуть к тотальному контролю окружающей обстановки довольно просто. Взгляните на эти три инструмента.

1. Выработайте для себя удобный алгоритм сканирования и каждые несколько секунд проходите взглядом по зеркалам. Фиксируйте ситуацию и ее изменения – например, машина сзади как ехала, так и едет. Или – она меня догоняет. Или – между машиной, которая ехала за вами, вклинилась еще одна, и видимо скоро она начнет обгонять и вас. И т. д. Здесь следует добавить важную оговорку: один инструктор по вождению сказал мне, что начинающие водители, которых он учит, увлекаясь рассматриванием обстановки в зеркалах, часто могут надолго упускать из виду обстановку спереди. Нужно иметь это в виду, и если у вас пока не получается быстрое сканирование, то практикуйте его с осторожностью, поначалу – на свободной дороге. Ведь контроль обстановки перед вами важнее, это непосредственно ваша ответственность.

2. Автоматизируйте эту привычку. Автоматизация определенных действий – т. е. когда вы совершаете действие по привычке, не задумываясь – в некоторых случаях очень полезна, а иногда даже спасительна. Вот, кстати, сейчас, когда я работаю над этим разделом, у меня на кухне сломался выключатель. Я разобрал его и подумал, что проще купить новый, чем чинить этот. А поскольку в город я собираюсь ехать только завтра, то замотал провода изолентой, чтобы случайно не схватиться за них и не получить удар током. И правильно сделал – уже несколько раз, входя на кухню, я хватался рукой за место, где был выключатель – хотя вроде бы помню, что я его снял. Но это автоматическая, рефлекторная реакция. И если вы выработаете такую же реакцию для того, чтобы смотреть в зеркала перед маневром, то никогда не попадете в ситуацию, когда «водитель перестраивался, но посмотреть в зеркало забыл». Вы просто не сможете забыть в него посмотреть!

3. Тотальный контроль – это не только зеркала. Обязательно оценивайте ситуацию минимум с двух точек. При взгляде с иного ракурса можно увидеть что-то новое, плюс за время между первым и вторым взглядами ситуация может измениться, например, проявит себя незаметный движущийся объект. Это чрезвычайно важный момент, я даже думал выделить его как отдельный принцип, но все же это составляющая тотального контроля. Ввиду важности рассмотрим его подробнее.

Ситуация 3. Однажды я чуть не стал свидетелем страшной аварии. Я обгонял колонну грузовиков, когда сзади меня настиг какой-то черный представительский автомобиль типа «шестисотого», и стал буквально пихать в бампер. Положение транспортных средств (далее – ТС) показано на Схеме 2. Я ускорился примерно до 130 км/ч, но «шестисотый» продолжил натиск. Встроиться обратно в поток грузовиков на такой скорости было уже сложно, поэтому я решил не уступать полосу и завершить обгон полностью. В конце концов, дорога одна на всех, и я не обязан уступать по первому требованию, тем более что и так еду в хорошем темпе.

Как только колонна грузовиков закончилась, я сразу же принял правее. «Шестисотый» с фантастическим ускорением улетел вперед. «Отличный мотор!» – подумалось мне. У меня тоже тогда была мощная машина, но с таким аппаратом посоперничать не получилось бы.

И тут начинает развиваться аварийная ситуация – см. Схему 3.

Схема 2, Схема 3

Впереди справа, по дороге, ведущей от какого-то дачного кооператива, приближается дама на кроссовере. От меня она еще достаточно далеко, но «шестисотый» стремительно несется к ней. Я ожидал, что она остановится, чтобы уступить дорогу, но нет! Дама начинает неспеша выезжать, не оставляя ему места, потому что на встречной полосе к этому моменту уже появились машины.

Ситуация развивалась настолько стремительно и угрожающе, что я подумал – сейчас случится катастрофа. Но чудом все обошлось. В последний момент дама осознала свою ошибку и смогла частично съехать на обочину, правда, едва не улетев при этом в кювет. «Шестисотый» взял левее, вынудив встречную машину также зацепить обочину, и, проскочив между ними, умчался дальше.

Как же могла сложиться такая ситуация? Почему дама решилась на столь самоубийственный маневр? Теоретически можно допустить, что она видела помеху, но не смогла оценить скорость приближающего автомобиля. Но в данном случае это маловероятно. Во-первых, «шестисотый» был уже близко к ней. Во-вторых, понятно, что по загородной дороге машины едут быстро – зачем выезжать прямо перед носом? Тем более неспеша, и при том, что сзади ее никто не поторапливал, стой сколько хочешь.

Я думаю, причина в другом. Подъезжая к перекрестку, дама посмотрела налево, увидела грузовики и мою машину. До меня расстояние было достаточным, чтобы выехать. Но вплотную за мной, сзади двигался «шестисотый», который оказался в слепой зоне – я ведь тоже ехал на довольно большой машине – пятиметровом седане, который по ширине больше «Волги», и с тонированными стеклами. Моего преследователя она не заметила.

Если бы дама имела привычку смотреть с двух точек, и взглянула бы второй раз, непосредственно перед выездом на дорогу, она увидела бы, что ситуация изменилась.

Важную роль сыграло и мощное ускорение, с которым «шестисотый» бросился вперед. Даже если при первом взгляде дама его заметила, она могла рассчитывать, что он поедет примерно в том же темпе, как и другие. Но если такой расчет был, то он оказался неверным.

В результате же получилось, что выезжая на главную дорогу, женщина не заметила большую машину и чуть не погибла – вряд ли что-то осталось бы от ее кроссовера, если бы она подставила бок под большой автомобиль, двигающийся со скоростью километров 200 в час или даже еще быстрее.

Этот же пример заодно иллюстрирует, насколько важно уметь оценить скорость приближающейся машины, и как глупо предполагать, что другой участник движения соблюдает ПДД. Да, «шестисотый» превысил скорость очень сильно, но доказать это было бы затруднительно, скорее всего во всем обвинили бы того, кто не уступил дорогу. И даже если бы ей удалось остаться в живых, ОСАГО явно не хватит, чтобы оплатить восстановление машины, которая стоит порядка 150 тысяч долларов. Наглядный пример того, как компетенции и мастерство – когда они наработаны – спасают жизнь и кошелек.

Столь драматичными обстоятельства бывают не всегда. Что не отменяет необходимости оценки с двух точек. Вот второй пример, уже из Европы.

Ситуация 4. Дело было в провинции. Автомобиль одной женщины стоял напротив ее частного дома. Чтобы выехать, ей нужно было сдать назад на тихую улицу. Она посмотрела в зеркала, включила передачу, и начала движение. Но при выезде на улицу в нее вдруг врезалась какая-то машина. Тот, второй автомобиль пытался увернуться, но не успел, и после столкновения с машиной дамы, отлетел в сторону и врезался в каменный забор, в результате чего его водитель оказался в больнице. Дальше – полиция, расследование, экспертиза и типичный вопрос «чайника» – «да откуда он взялся?».

Выяснилось, что ехавший по главной дороге водитель двигался с некоторым превышением скорости – 72 км/ч вместо разрешенных 50-ти. Если перевести эту скорость в метры в секунду, то получится 20 м/с (комментарии по скорости и таблицу перевода смотрите ). При этом на камере видеонаблюдения, которая оказалась на этом участке, видно, что между моментом, когда дама села в автомобиль и завела мотор, и моментом выезда непосредственно на проезжую часть, прошло почти 3 секунды. То есть, поскольку первая оценка окружающей обстановки состоялась еще до включения задней передачи, вторая машина в этот момент находилась метрах в шестидесяти от места столкновения. Иными словами, с учетом плотной застройки европейского частного сектора в городах, ее просто не было видно. Если бы дама посмотрела по сторонам второй раз, непосредственно перед выездом на проезжую часть, она вполне успела бы остановиться и уступить дорогу. А так стала виновницей ДТП. И хотя в данном случае превышение скорости вторым водителем (по европейским меркам – значительное) удалось доказать, и часть вины возложили на него, все же, как отметил офицер полиции, в ПДД однозначно написано, что в таких ситуациях водитель обязан «предоставить преимущество в движении», проще говоря – пропустить. И ничего не написано о том, что если машина едет медленно, то ее пропустить нужно, а если быстро – то нет, тогда не надо пропускать. Хорошо еще, что суд счел полученные телесные повреждения водителем того автомобиля недостаточными для уголовного преследования.

И последний пример – отчасти комичный, но показательный. В этой ситуации я уже был непосредственным участником, и дополнительно убедился, что принцип тотального контроля полезен не только за рулем.

Ситуация 5. Однажды в Чикаго я шел пешком вдоль озера Мичиган, время от времени фотографируя это озеро. Набережная в том месте была широкая, но без ограждений. Берег вертикальный, до воды – метра полтора или больше. Народу мало, лишь отдельные бегуны трусят вдоль водоема.

У меня остались фотографии – вот она, эта набережная.

Стоя у края, я решил поправить настройки фотоаппарата и повернулся к озеру спиной, т. к. дул сильный ветер и брызги воды летели в объектив. А поправив, резко повернулся обратно – и в этот момент вдруг удар – в меня врезается спортсмен, который, оказалось, бежал очень быстро и зачем-то решил проскочить в узенькую полоску между мной и обрывом, хотя с другой стороны его ничто не ограничивало. Но самое ужасное, что спортсмен отлетел в сторону и едва не упал в озеро. Свались он и история вышла бы плохая – вода ледяная, да и как его вытаскивать на такой высокий и отвесный берег?

А вот и место происшествия – фото сделано за несколько секунд до столкновения.

Казалось бы, пространства вокруг полно, полоса с разметкой – это тоже пешеходная зона, автомобильная дорога там выше, за каменным бортиком. Но он полез именно между мной и водой. Вот прямо в эту узкую полоску, как на фото ниже.

Ситуация, когда случайно сбитый мной с траектории бегун балансирует на краю набережной стала для меня неожиданной. Я даже не помню, на английском ли языке я ему ответил. Впрочем, диалог был понятен и без перевода. Он сказал что-то вроде:

– Ты что, офигел?!

– А че офигел-то? – ответил я. – Тут от силы полметра между мной и обрывом, и именно в эту щель ты полез! Я этого и представить не мог!

Далее мы разошлись уже мирно. Я принес извинения и спортсмен их принял.

Основной вывод из ситуации – при маневре всегда следует контролировать окружающее пространство. Мог я себе представить, или не мог – смотреть надо!

Спортсмен, кстати, нарушил первый принцип – не доверяй другим участникам движения. Влетая в узкий проем, он поставил свою безопасность в зависимость от моих действий. А если бы задумался – «вдруг этот идиот меня случайно толкнет – тогда я упаду в холодную воду» – то выбрал бы безопасную траекторию с другой стороны.

Резюмируя, подчеркнем еще раз: второй принцип безопасной езды – всегда на 100 % контролировать окружающее пространство, не допуская ситуации, когда вы имели возможность куда-то посмотреть, но не посмотрели. Создайте удобный для вас алгоритм «сканирования» и доведите его до автоматизма – и тогда вы все будете замечать.

Впрочем, «все замечать» – это фигура речи, потому что не все объекты видны. Но их можно предусмотреть и/или предсказать, если включить понимание и прогнозирование ситуации. Об этом – следующий принцип.

Принцип предвидения

Принцип предвидения частично совпадает с одной из фундаментальных основ безопасного вождения – способностью понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации.

Другое дело, что просто заявляя этот принцип мы в некотором роде оказываемся в положении мудрой совы из анекдота, которая дала зайцам совет превратиться в ежиков, чтобы спастись от лисы, но не объяснила, как это сделать, сказав, что она – стратег.

Если же мы будем рассматривать все возможные ситуации, то потребуется специальная книга, посвященная исключительно их разбору. Иными словам, выйдет как в другом анекдоте – «Что умеешь делать? – Копать. – А лестницу можешь сделать? – Могу. Но придется долго копать». А цель этой книги – осветить все аспекты водительского мастерства, а не только один.

Мы решаем проблему следующим образом. Во-первых, на протяжении всего изложения рассматриваем различные дорожные ситуации, являющиеся примерами того, что и как бывает. Во-вторых, адресуем к специальной литературе и обучающим компьютерным программам, которых достаточно – в начале я упоминал одну такую программу и рассказывал, как она работает. В-третьих, рекомендуем активно использовать собственный опыт. Когда-то один пилот транспортной авиации сказал мне такую фразу: «Меня нельзя ничему научить. Я могу только сам научиться». Несмотря на некоторую категоричность, по сути, он прав – не книга учит человека, а человек учится сам, используя полученные знания.

Чтобы учиться, кстати, не обязательно водить машину или даже ее иметь. Помню, в молодости я часто катал на своей машине разных девушек, и отмечал, что некоторые из тех, что долго ездили со мной, обучались предсказывать развитие событий и, видя ситуацию, могли рассказать, что будет дальше. Им не мешало ни отсутствие водительских прав, ни какого-либо автомобильного опыта, ни чисто гуманитарное образование. Другие же, наоборот, не понимали ничего, в том числе не могли отличить, какой из моих маневров является рискованным, а какой – безопасным.

Но без соответствующего стремления подобный опыт нарабатывается слабо. Доводилось встречать как бы опытных водителей, и даже профессионалов, которые на самом деле опытными были лишь по стажу. Техническими навыками вождения они владели хорошо, но способность читать и предсказывать ситуацию у них находилась на довольно посредственном уровне. Впрочем, здесь положение такое же, как и в жизни в целом. Разве вы не встречали пожилых людей, которые за свой жизненный путь мало чему научились и стяжали весьма немного мудрости?

Тем не менее, в нашем случае задача посильная. По меньшей мере, научиться предсказывать развитие дорожных ситуаций намного проще, чем предсказывать цену на бирже. Давайте рассмотрим пример очень примитивной, и очень типичной аварии.

Ситуация 6. Водитель красного автомобиля (схема 4) собирается повернуть налево. Ему для этого нужно пропустить машины со встречного направления. Но в левом ряду – большой автобус. Не важно, он медленно едет, стоит на стрелку, или, если светофора нет, просто стоит, также желая повернуть налево.

Автобус маневру красного автомобиля не мешает, но на встречной полосе еще один ряд, который с текущего места водитель не видит – пространство внутри сектора, обозначенного пунктирными линиями, ему загораживает автобус. Образовалась слепая зона – здесь, сколь внимательно ни смотри, ничего не разглядишь.

Схема 4

На этот случай у человека есть способность думать (ну или хотя бы теоретически она должна быть). А подумав, легко предположить, что по оставшейся полосе вполне может ехать кто-нибудь еще, например, спешащий на вызов таксист. Если перекресток оборудован светофором, то таксист мог даже добавить скорости, чтобы успеть проскочить на горящий ему зеленый. Но необремененный подобными размышлениями, водитель красного автомобиля начинает поворот и сталкивается с такси.

Казалось бы, ситуация не требовала большой предсказательной силы и глубины ума – понятно, что нельзя поворачивать наудачу, не убедившись в отсутствии помехи. Но включите любой канал с роликами о ДТП в интернете и вам не придется долго ждать, чтобы увидеть такую аварию.

Или, аварийная ситуация, подробно рассмотренная нами на Схеме 3. Это когда дама на кроссовере выехала под летящий «шестисотый». Даже если бы не было всей предыдущей истории, связанной с его внезапным появлением из-за моей машины – ситуация все равно опасная. Представьте – вы двигаетесь со скоростью около 200 км/ч, перед вами собирается выезжать некая дама, и места для маневра у вас нет, потому что встречная полоса занята. Теперь ваша безопасность – в ее руках, все зависит от того, уступит ли она дорогу. В неважное положение поставил себя водитель «шестисотого».

А если бы он прогнозировал ситуацию, то легко мог бы сгенерировать следующее рассуждение:

1. Я не доверяю водителю кроссовера, считаю, что он (или в данном случае – она) – чайник и неумеха, не обладающий достаточными компетенциями, чтобы верно оценить скорость приближающегося автомобиля.

2. Я вполне осознаю, что в данный момент не просто превышаю скорость, но еду с нетипично высокой скоростью для этой дороги – здесь почти никто не «наваливает» 200, а это значит, что вероятность ошибки со стороны другого водителя резко возрастает, т. к. он попадает в непривычную ситуацию.

3. Может быть, интеллектуальное развитие этой дамы ограничено, и она из числа тех, кто пишет в интернете комментарии типа «я рассчитываю на соблюдение ПДД другими водителями». И соответственно, она думает, что вы на своем «шестисотом» тоже будете соблюдать и ехать не более 90 км/ч.

4. В любом случае, складывается опасная ситуация, поскольку возможности для объезда сейчас нет, т. к. встречная полоса занята.

5. Могу ли я управлять ситуацией? Да, могу в значительной степени, поскольку здесь главный вклад в создание опасности вносит моя скорость, которой управляю я.

6. Отсюда вывод: нужно срочно тормозить.

Вот вроде тоже все понятно и прозрачно в этих рассуждениях. Однако катастрофа едва не произошла. Вряд ли водитель «шестисотого» сознательно сказал себе – лучше разобьюсь в лепешку, но никаких мер предпринимать не буду – ведь я на главной дороге! Скорее всего, он вообще не думал.

Резюмируя данный пункт, отметим: способность понимать и предсказывать развитие дорожных ситуаций приходит не сразу, а со временем. И к сожалению, приходит не ко всем. Но целенаправленные усилия в данном направлении, безусловно, дают осязаемые результаты, формируя важнейший навык безаварийной езды.

Принцип баланса рисков

Материальные риски

Материальные риски за рулем реализуются тогда, когда причинен ущерб вашей машине, либо вы причинили ущерб другим участникам движения. Откуда следует, что потери, связанные с вашей машиной, ограничиваются ее стоимостью, а вот потери, связанные с возмещением ущерба другим, могут быть чрезвычайно велики, т. к. на дорогах встречаются очень дорогие автомобили.

Когда я обучался на МВА у нас был предмет о личном финансовом менеджменте, где объясняли, как правильно управлять средствами и рисками в семье. В числе прочего постулировался принцип: в первую очередь нужно страховаться от риска события с тяжелыми последствиями, даже если вероятность его мала, а не от более вероятного события с преодолимыми последствиями.

Применительно к нашей теме этот принцип преломляется так: вероятность того, что ваш автомобиль похитят угонщики, намного выше вероятности того, что вы устроите аварию, где пострадает очень дорогой чужой автомобиль. Но потерять машину, которую вы смогли себе купить, это неприятность, но не финансовая катастрофа. Если же вам удалось разбить иномарку премиум-класса, то вы должны оплачивать машину, которую вы купить себе не в состоянии, и более того – которая запросто может стоить как нормальная квартира в столичном городе.

Причем можно разбить не одну иномарку. Ситуации, когда один автомобиль толкнул другой, а тот вылетел на встречку, где собрал еще несколько, в роликах о ДТП встречается не так уж и редко. Представьте, что вы толкнули Мерседес за 100 тыс. евро, а он отлетел под новый БМВ, да еще и джип в него врезался… Ущерб может быть огромным.

Другой момент связан с тем, что вас могут несправедливо обвинить в аварии. Вероятность этого сильно зависит от страны, где вы живете, но даже в самых развитых странах, имеющих минимальный уровень коррупции, нельзя исключать ошибку и неверное решение людей, которые разбирают ваше дело.

Чтобы защититься от материальных рисков, помимо ОСАГО, нужно дополнительно страховать свою ответственность перед третьими лицами, на крупную сумму, ну хотя бы на те же 100 тыс. евро. Конечно, страховка тоже не является 100 %-й гарантией, страховая компания, например, может и не заплатить. Но в жизни нет 100 %-х гарантий вообще, равно как нет и доказательств, что страховые никогда не платят. Точно так же, ремень безопасности не гарантирует вам выживаемость в аварии, но ощутимо повышает такую вероятность.

Поскольку в моей водительской практике ни разу не было серьезных аварий, личным опытом получения крупного страхового возмещения я поделиться не могу. А вот мелкие случаи – типа, когда у моей машины, стоявшей в переулке, поцарапали дверь, бывали, и страховая мне ни разу не отказала.

Но есть пример моего знакомого. Он остановился на светофоре, когда в него сзади врезался БМВ, с такой силой, что восстановлению машина товарища уже не подлежала. А она была совсем новой, месяц как из салона. Естественно, имелся полный полис КАСКО.

Водитель БМВ находился в состоянии опьянения, поэтому его страховки не действовали. Более того, он оказался человеком низкой бытовой культуры, а к тому же повадился ходить к моему знакомому вечерами домой, звонить в дверь, и предлагать выйти о чем-то поговорить.

В свою очередь, по КАСКО страховая тоже не возместила ущерб автоматически, с ее представителями возникла дискуссия и, так сказать, начался индивидуальный разговор и торг. В итоге пострадавшему сделали предложение выплатить сумму ущерба, но не исходя из стоимости ремонта, который был бы дороже нового автомобиля, а цену машины согласно страховому договору (т. е. как если бы ее угнали), но за вычетом оценочной стоимости разбитого автомобиля – т. е. того, что осталось. И эти остатки владелец оставлял у себя. Также, в ответ на просьбу моего знакомого, представители страховой обещали поговорить с водителем БМВ, чтобы тот больше к нему не ходил.

В итоге в целом все закончилось хорошо. «Жлоб» действительно перестал приходить, страховая выплатила деньги. Хотя, по мнению моего товарища, без торга и индивидуальных переговоров сумма была бы больше, в итоге он даже остался в прибыли, поскольку выгодно продал разбитый автомобиль. Он нашел фирму, которая занимается восстановлением свежих, но разбитых машин, и после продает их как не побывавшие в аварии – тем покупателям, которые почему-то вместо новой машины готовы купить почти новую.

Теперь что касается мелких (или сравнительно мелких) материальных рисков. По сравнению с крупными они не имеют разрушительной силы, но зато таких рисков много и встречаются они часто. Если вы каждый день ездите в плотном потоке по улицам крупного города, то вероятность мелкой аварии не так уж и мала. Вы можете ошибиться, вас могут стукнуть, ситуация может оказаться запутанной, и инспектор выпишет обоюдную вину.

А порой – да собственно говоря, нередко – риски приходится принимать на себя сознательно. Например, вы выезжаете на улицу с правым поворотом, но на ближайшем перекрестке вам нужно налево. Маршрут у вас такой. Улица эта многорядная, забита машинами, а вам нужно быстро перестроиться из крайне правого ряда в крайний левый. В точности соблюдая ПДД вы сможете сделать это только к ночи, когда поток машин станет редким. А в семь вечера приходится пропихиваться, совать «морду» в соседний ряд, намекая, что неплохо бы вас пропустить. Зацепят вас – случайно или специально – вы будете виноваты.

Или, узкие переулки в центре. Надо выехать, уступив дорогу. Но обзорности никакой. Еще хуже, когда у вас длинный автомобиль. Например, у меня была машина больше 5 метров, и скомпонована так, что водитель сидит почти в середине. Я подъезжаю, но как ни вытягиваю шею, не могу адекватно оценить, свободна ли главная дорога – загораживают обзор здания и припаркованные автомобили. Я еще в переулке, но мой передний бампер уже на перекрестке. Что делать? Остается потихоньку высовывать «морду», надеясь, что если кто-то едет по главной, он додумается подать звуковой сигнал или, лучше, пропустить. А если он продолжит тупо ехать, никак себя не обозначая, то рискует устроить мелкое ДТП, в котором формально виноват буду я.

Есть еще силовые приемы – маневры, которые вынуждают другого участника движения изменить направление или затормозить. Да, это вещь нежелательная. Ими лучше не пользоваться – это некультурно, противоречит ПДД, провоцирует конфликт, а в случае аварии обвинят вас. Но на практике пользоваться ими иногда приходится. Самый простой случай – вы подъезжаете к магистрали, там вялотекущая пробка, вам надо выехать, но никто не хочет вас пропускать. А сзади уже сигналят, раздражаются вашей медлительностью. Да вам и самому надо двигаться. Какой остается вариант? Правильно, постепенно совать «морду» в поток, вынуждая машины сдвигаться, объезжать вас. После каждой вы продвигаетесь еще чуть-чуть, и наконец кто-то оказывается вынужденным вас пропустить. Но если не захочет – может ударить, и сказать, что не успел затормозить. Вы будете виноваты, т. е. возникает материальный риск.

Наконец, есть намеренные нарушения ПДД, которые тоже увеличивают риски нарушающего. Точнее, есть немало ситуаций, когда нарушение правил вам ничем не грозит, кроме административного наказания. Но в то же время есть и такие ситуации, когда сознательное нарушение правил создает определенные риски, которые не возникали бы без этого нарушения. Если вы выбираете нарушать, чтобы быстрее проехать, то тогда и к этому нужно правильно подготовиться. Например.

Ситуация 10. Когда я жил в одном мегаполисе, то по пути на работу мне нужно было выехать на радиальную магистраль. Если выезжать на нее самым простым способом, то можно долго отстоять в пробке, т. к. на самой магистрали в этом месте тоже пробка, идет она медленно, наверх по въездному кольцу все лезут минимум в два ряда, правый – типа «правильный» ряд намного длиннее, но идет быстрее, потому что из него легче выехать на главную дорогу. Но самые умные объезжают сколько могут по более короткому второму ряду, а затем ломятся в правый, чем задерживают еще сильнее… Минут 15 можно было на этом потерять. А я выезжал примерно за 4 минуты.

Потому что нашел другой способ. Вместо того, чтобы поворачивать на «клеверное кольцо» направо, можно было проехать вперед, далее развернуться, и выехать на ту же магистраль, но с другого направления кольцевой улицы. Там пробки не было, всегда пусто – кольцевые магистрали тоже часто собирают пробки в часы пик только в одном направлении, как и радиальные.

Проблема в том, что таких умных, которые не хотели толкаться в пробке, тоже набиралось много. И на разворот выстраивался длиннющий хвост. Еще неизвестно, где быстрее – я не замерял, т. к. ни разу в нем не стоял. Нашелся способ лучше.

Разворот был организован таким образом, чтобы одновременно могли разворачиваться сразу несколько машин, т. к. ширина дороги – по три ряда в каждом направлении – позволяла это делать не мешая друг другу. По замыслу разработчиков, разворот должен был происходить как показано на Схеме 5.

Схема 5. Культурный разворот

Однако местные почему-то делали не так. Первый водитель сразу же начинал поворачивать, и останавливался, т. к. нужно переждать поток. За ним образовывалась очередь, а перед ним – пустое место на 2–3 машины – см. схему 6.

Схема 6. Как было в реальности

Соответственно, благодаря такому поведению водителей, открылась возможность поворачивать без очереди – объезжаешь длинный хвост на разворот и разворачиваешься в этом свободном месте спереди. Причем есть дополнительный бонус – если подъехав, но еще не успев остановиться, видишь окно во встречном потоке, появляется возможность проскочить за счет того, что идешь ходом. Из стоячего положения я не рискнул бы проскакивать, т. к. требуется время, чтобы тронуться, ускориться и т. п. Особенно на скользкой дороге, в снегопад например. А сходу получается легче – увидел окно, поддал газ, и ты там.

Такой способ выезда на магистраль экономил в среднем 11 минут времени каждое утро, что существенно с учетом общего времени пути в 35–45 мин. Но были и риски. В основном, материальные и административные. При должной подготовке к ним они легко минимизировались.

Административные риски мы рассматриваем в следующем разделе, но забежим чуть вперед. По идее, можно было перестроиться из среднего ряда в левый, а потом уже уйти в карман для разворота. Но делать это было не с руки, гораздо проще повернуть сразу из второго ряда. А это нарушение ПДД, если гаишники увидят, то могут оштрафовать.

Материальные риски были следующие. Первый риск возникал в случае, если я объехал очередь, собираюсь повернуть, а там вдруг все места заняты – например, собрались культурные водители и заранее распределились по всему карману. Ну или таких, как я, набралось уже достаточное количество. Если стоять вторым рядом, то это было бы нехорошо, т. к. мешало бы движению тех, кто едет прямо. Кроме того, кто-то мог сзади врезаться, или задеть, пытаясь перестроиться в крайний правый ряд, чтобы меня объехать. Но этот риск легко купировался – сразу после кармана для разворота был светофор со стрелкой, куда я и проезжал. Так поступить за три года ежедневной езды мне пришлось всего несколько раз! В абсолютном большинстве случаев разворачивался без проблем.

Но был и второй риск. Когда каждый день, месяц за месяцем, разворачиваешься по одинаковому алгоритму, начинаешь привыкать и относиться как к стандартной процедуре, а она не стандартная, потому что разворот происходит из среднего через левый ряд. Выполняя такой маневр, в случае ДТП окажешься виноватым. И действительно, за те же три года дважды чуть не получил в бок от водителей, которые нарушили привычный алгоритм – им почему-то казалась привлекательной идея отстоять длинную очередь на разворот, но всем назло не разворачиваться, а поехать прямо. Несмотря на странный замысел, у них неплохая реакция, и они успевали затормозить, когда я внезапно перегораживал им дорогу.

Кстати, на этом моменте можно проиллюстрировать работу практически всех принципов, которые мы уже обсудили:

1. Принцип недоверия. Здоровая логика подсказывает, что если ты не собираешься разворачиваться, то и очередь на разворот тебе стоять не нужно. Исходя из этой логики можно ожидать, что все машины в очереди будут разворачиваться. Но есть люди, мыслящие нестандартно. Такой может отстоять очередь, а потом поехать прямо – необходимо быть к этому готовым.

2. Принцип тотального контроля. Чтобы быть готовым, нужно внимательно наблюдать за машиной, перед которой поворачиваешь, отслеживать ее траекторию и двигаться параллельно. Т. е. исходить не из расчетной траектории ее движения – как бы машина ехала, если бы разворачивалась – а из реальной, как она действительно едет. Тогда, если машина берет влево недостаточно, то мы сразу корректируем свою траекторию, чтобы сохранить параллельное движение, а одновременно следим и за правым краем – ведь кто-то может перед нами повернуть аж из третьего ряда (такое там изредка случалось), и нам нужно не допустить столкновение с ним.

3. Принцип предвидения – нужно помнить, что базовый вариант – когда все едут по знакомому маршруту на работу, как это обычно бывает утром, не единственный. Вдруг в потоке оказался случайный человек, который не знает, как организовано движение? Может быть, он думает, что это очередь на стрелку на том светофоре, который за разворотом? Этому водителю просто неизвестно, что для поворота под стрелку нужно объехать толпу, стоящую на разворот, справа, и потом спокойно перестроиться в левый ряд.

Также на рассматриваемой ситуации можно проиллюстрировать и применение силовых приемов. В редких случаях, особенно зимой, в снегопад и в темноте, когда все места на разворот уже заняты, а конец кармана видно плохо, удавалось занять лишь самое последнее место. Но с него нельзя было развернуться, потому что мешал бордюр разделительной полосы. Соответственно, требовалось уйти левее. А для этого было нужно, чтобы другой водитель уступил дорогу.

Схема 7. Силовой прием, когда места не хватает

Но другим водителям, понятно, не до этого. Не оттеснишь – не уступят. Поэтому приходилось пихаться – трогаться и решительно сдвигаться, в сторону того, кто слева. Если уступит, скажешь спасибо, извини, братан. Если нет, приходилось резко тормозить и отпихивать следующего. Здесь тоже возникает материальный риск – пихаясь несложно и стукнуться.

Такие риски обычно купируются полным пакетом страховки. Полный пакет – дело обычно не дешевое, но разумный поход позволяет оптимизировать расходы в существенной степени. А начинается разумный подход не с выбора страховой компании, а с выбора автомобиля. Выбору автомобиля в этой книге посвящен отдельный и достаточно подробный раздел, а здесь мы коснемся только тех аспектов, которые важны в плане материальных рисков.

У меня был опыт, когда машину угнали, причем не застрахованную и в период затрудненной финансовой ситуации в семье. С тех пор я уделяю особое внимание минимизации таких рисков.

Конечно, если кто-то настолько богат, что легко может купить новый автомобиль вместо украденного, то ему эти вопросы будут не слишком интересны. Но такие люди в меньшинстве, а остальным я бы порекомендовал рассмотреть следующие пункты:

• Перед покупкой автомобиля выяснить, насколько выбранная марка популярна у угонщиков в вашем регионе. Официальная статистика дает некий ориентир, но она, обычно, отражает количество автомобилей, а не их долю. Условно говоря, если в вашем городе за год угнали 100 Жигулей и только 10 Мерседесов, но при этом автопарк Жигулей в 100 раз больше, чем Мерседесов, это означает, что вероятность хищения Мерседеса в 10 раз выше, чем Жигулей.

• Составить список надежных страховых компаний. Надежность проверяем по публикациям, отзывам в интернете и отзывам знакомых – кому и как возмещали ущерб. Некоторые еще анализируют финансовую отчетность, но это уже путь для продвинутых.

• Выяснить, сколько будет стоить полный полис КАСКО в страховых компаниях из вашего топ-листа. Различия могут быть существенными. Например, когда я покупал очередной бизнес-седан (при возможности я выбирал именно такие автомобили), то выяснилось, что страховка Toyota Camry стоит в 3–4 раза дороже, чем страховка Citroen С5. Разница в ставках обычно отражает статистику угоняемости – в тот период Camry была одним из лидеров.

• Посчитать полную стоимость годовой страховки, с учетом расширения гражданской ответственности хотя бы до уровня 100 тыс. евро, и оценить, насколько вам по карману оплачивать эти расходы в течение ближайших нескольких лет.

• Если получившаяся сумма слишком высока для вас, то будет правильно взглянуть в сторону автомобиля подешевле. По своему опыту и опыту других могу сказать: если вы выберете дорогой вариант, то высока вероятность того, что рано или поздно вы откажетесь от страховки. Например, годовой полис КАСКО на мою Camry с мотором в 3,5 л, от покупки которой в итоге я воздержался, стоил в те годы примерно столько же, сколько поездка в отпуск за границу всей семьей. И если в будущем окажется, что позволить себе вы можете только что-то одно – либо отпуск, либо страховку, то страховка окажется под вопросом.

• Если вы выбрали самый дешевый автомобиль, а сумма все равно для вас слишком высока, то здесь, боюсь, советом не поможешь, сложная ситуация. Кроме разве что одного: выясните, какие есть предложения для страховки с франшизой. Существуют разные типы франшиз, описание легко почитать в интернете, но суть в том, что какую-то часть ущерба страховая вам не оплачивает. Например, 50-100 тыс. рублей. Ремонт после мелкой аварии придется оплачивать самому. При угоне вы тоже потеряете эту сумму. Но зато в целом будете застрахованы от крупных потерь при заметно меньшей цене полиса.

• Другой вариант страхования при нехватке денег – это система Pay-as-you-drive. Смысл ее в том, что вы платите не за весь период, а за его отдельные части. Например, страхуете конкретную поездку, или, наоборот, определенное время на парковке. При правильном подходе в сумме за год должно получаться меньше, чем при покупке полного полиса. Такой метод обычно подходит тем, кто ездит редко. Сам я, как водитель-ежедневник, никогда его не использовал, поэтому на свой опыт сослаться не могу, но судя по росту таких предложений от страховых компаний, другие находят его привлекательным.

• Но лучше всего – если средства позволяют – купить полный полис страховок и еще с дополнительными услугами. Например, когда у меня была работа с очень напряженным графиком, я всегда выбирал такие услуги, как выезд агента и ремонт одной детали без справки. Иногда правда для этого приходилось приобретать более дорогой пакет. Но это очень удобно. Поцарапали мне дверь на парковке – я позвонил в страховую, агент приехал ко мне прямо на работу, посмотрел, сфотографировал, оформил. Потом я получил направление в фирменный сервис от страховой, где мне все починили. Затраты времени минимальные.

Идеальная ситуация, реализованная в соответствии с предложенными принципами, в моем случае выглядела примерно так. По времени она относится к благополучному периоду довольно быстрого экономического роста. Я тогда был руководителем среднего звена в серьезной компании, получал очень неплохую по меркам среднего класса зарплату.

Некоторые мои коллеги покупали дорогие машины преимум-класса, которые стоили целой их зарплаты за год, а то и за полтора-два. А я действовал не так – выбирал машину среднего класса с хорошим мотором, такую, чтобы была для меня относительно недорогой. Я не рассматривал машину как некое вложение или статусный предмет, а скорее – как расходный материал. Ездил я много и резко, в конце гарантийного периода, но не позже трех лет, всегда менял машину на новую. В результате за много лет я не купил ни одной запчасти и не вложил ни доллара в ремонт из своего кармана.

При этом я приобретал полный пакет страховки с дополнительными услугами и расширением суммы выплат по гражданской ответственности до 100–150 тыс. долл. Да, такой всепокрывающий полис стоил денег, но не очень больших. Главный вклад вносило КАСКО, его сумма рассчитывалась в процентах от стоимости машина, а сама машина по моим доходам не была слишком дорогой. Кроме того, я выбирал модели, которые дешевле страховать. Например, если взять Опель и Фольксваген одного класса, то страховка Опеля будет ощутимо дешевле, а поскольку и сам Опель несколько дешевле, то можно заказать версию с самым мощным мотором и остаться при этом в цене среднего Фольксвагена. По крайне мере, в те годы было так.

Соответственно, при таких вводных, над своей машиной я не дрожал и пылинки с нее не сдувал. Да, мой коллега купил Мерседес – но для него это дорогой автомобиль, он беспокоится о его сохранности. А я – нет. Позвали меня коллеги в ресторан, я приехал, оставил машину в переулке – и совершенно спокоен. Завтра заберу.

Соответственно, не боялся я и мелких повреждений, объезжая пробки. Это было осознанным шагом – выбирая быстрое и «бесшовное» движение, я принимал на себя заранее просчитанные материальные риски. Мелкое ДТП мне было совсем не страшно – стукнут, так стукнут, наплевать.

Здесь можно еще сказать пару слов о так называемых «учителях». Когда вы что-то неправильно делаете на дороге, например, не превышаете разрешенную скорость в левом ряду, у вас всегда есть шанс встретить «учителя», который специально попробует поставить вас в затруднительное положение. Если вы нарушаете – например, поворачиваете из второго ряда – «учитель» может специально ударить вас, и вы окажетесь виноваты, доказать, что он имел возможность затормозить, сложно.

Такие люди любят размещать свои ролики в интернете, писать, что кого-то научили, говорить о «мгновенной карме» и т. п. Однако кого они могут научить? Возможно, эти люди оценивают ситуацию по себе. Помните, мы выше говорили о том, что умный человек может попасть в аварию, если станет предсказывать ситуацию исходя из своей логики, думая, что другой водитель тоже поступит как умный человек. А тот поступает как дурак, и развитие событий идет по иному сценарию.

В случае с «учителем» ситуация обратная. Дурак распространяет свою логику на другого, как если бы тот другой тоже был дураком. То есть, купил бы машину не по средствам, сэкономил бы на страховке, рассчитывал бы проскочить на удачу и не думал бы о последствиях. Тогда мелкое ДТП действительно может оказаться неприятной неожиданностью. Но другой – не обязательно дурак. В случае с умным и дальновидным человеком все иначе. Он берет на себя риски просчитано и сознательно. «Учителю» невдомек, что и сам «учитель» тоже предусмотрен в расчетах, он входит в один из сценариев. Так что устроить умышленное ДТП учитель может, а наказать такого водителя – нет.

Предусмотрительный и расчетливый водитель объезжает пробки скорее как поручик Ржевский в анекдоте соблазнял девушек:

«У поручика спрашивают, как ему удается иметь такой успех у женщин? Поручик отвечает:

– А я просто подхожу и говорю: мадам, разрешите вам впендюрить?

– Так ведь можно и по роже!

– Можно и по роже. Но обычно впендюриваю».

Тут еще остается вопрос непосредственно физической защиты – когда угроза «по роже» из переносного смысла переходит в прямой. На этот случай также есть определенные рекомендации и приготовления, предпринимаемые заранее. Они рассматриваются чуть позже, в разделе тактики – ведь хотя в некоторых странах мира риски достаточно велики, все же выносить вопросы физической защиты от нападения в раздел стратегии, посвященный именно вождению автомобиля, на мой взгляд было бы слишком.

Принцип запаса

Это простой принцип. В технике есть понятие коэффициента запаса – способности конструкции выдерживать нагрузки выше расчетных. Допустим, лифт рассчитан на перевозку пяти человек, а в него вдруг сумело влезть пятнадцать – и если лифт не упал и не застрял, значит, тройной коэффициент запаса он подтвердил. В гуманитарной сфере есть понятие избыточности. Например, в нашей речи встречаются повторы. И тоже существует определенный коэффициент, показывающий, сколько процентов речи вы можете не услышать, но при этом все равно будете понимать основной смысл сказанного. В разных языках эти коэффициенты различаются. А вот еще наглядный пример. Во время мирового кризиса 2008 г. одного популярного бизнес-тренера спросили: «Вы, наверное, не боитесь потерять работу, потому что вы супер-профессионал?». На что тренер ответил: «Да, потерять работу не боюсь, но не потому, что я супер-профессионал, а потому, что у меня на счетах три миллиона долларов отложены». Действительно, если тратить каждый месяц по 5 тыс. долларов, то трех миллионов хватит лет на пятьдесят, нормальный запас.

Принцип запаса по своей сути противоречит популярному нынче подходу оптимизации, потому что вместо точного расчета «в аккурат» предлагает избыточность. Но на дороге он может оказаться спасительным. Начиная маневр, оставьте запас на случай, если ваш расчет оказался неточным, если вы заметили не всех участников движения, если в процессе маневра возникли новые обстоятельства, или вы не учли те или иные особенности – например, незаметное издалека скользкое пятно на дороге.

Не всегда есть возможность создать надежный запас. Скажем, если вы выбираете момент для обгона, вы можете долго ждать подходящего «окна» на встречной полосе, и даже вовсе не обгонять, если не дождетесь его. А если вы выезжаете на главную дорогу и вынуждены пропускать машины, слишком долго ждать вам не дадут водители, стоящие за вами. Также объем запаса зависит от того, с какими рисками мы имеем дело. Принимать решение придется в зависимости от конкретной ситуации, но важно помнить про этот принцип и стараться придерживаться его.

До сих пор мы ни слова не сказали о том, что соблюдение ПДД поможет вам стать надежным и безопасным водителем. Почему? Потому, что в общем случае – не поможет.

Поясню на примере. Один очень известный психолог как-то опубликовал в популярной газете статью с названием: «Быть успешным просто. Нужно соблюдать правила». Вскоре мне довелось с ним пообщаться, и я спросил – действительно ли он верит, что путь к успеху – это всего лишь соблюдение правил? Психолог слегка смутился и, словно извиняясь, ответил – «ты понимаешь, это не я, это в газете заголовки они сами придумывают, чтобы внимание привлекать…»

И если про успешного человека все же мало кто думает – «вот тот, который знает и соблюдает правила», ну кроме совсем уж своеобычных людей, то в плане дорожного движения многие почему-то считают, что соблюдение ПДД – и есть путь к успеху, точнее – к безопасности. Известный автомобильный эксперт М. Горбачев даже жаловался – в комментариях к каждой передаче ему кто-нибудь напишет: «…главное соблюдать ПДД и все будет в порядке, уже много лет так езжу и ни одной аварии!» Сам М. Горбачев считает, что безаварийность таких людей – это случайность.

Я бы усилил эту позицию: стремление неуклонно соблюдать ПДД в ряде случаев сделает аварию более вероятной, ибо переносит акцент с реальной дорожной ситуации на выполнение абстрактных предписаний, с этой ситуацией непосредственно не связанных.

Но здесь для формирования адекватной картины требуется определенная глубина понимания. Был такой анекдот.

Офицер командует:

– Прапорщик, остановите поезд!

– Поезд стой раз-два! – откликается прапорщик.

В реальной жизни подход на «раз-два» не работает. Равно как и двоичный подход в стиле «соблюдать / не соблюдать». Здесь все сложнее.

В первую очередь, нужно ответить на два вопроса:

1. Какие именно правила соблюдать?

2. Для чего их соблюдать – т. е. что вы хотите получить в результате своего соблюдения?

Давайте начнем с примера

Ситуация 11. Вы едете по дороге, где велись строительные работы. Чтобы обезопасить рабочих, на дороге поставили временные знаки ограничения скорости в 40 км/ч. Но сегодня выходной и рабочих нет. Другие участники движения ограничение игнорируют и двигаются со скоростью около 90 км/ч.

Ответ на первый вопрос понятен – в данном случае речь идет о том, соблюдать ли временное ограничение скорости.

Ответ на второй вопрос зависит от цели. Если ваша цель – избежать наказания со стороны дорожной полиции, то однозначно – соблюдать. От штрафа, или того хуже – начисления штрафных баллов это определенно поможет.

Цена вопроса – ваша безопасность. Если вы ползете в быстро движущемся потоке, и разница в скорости между вами и всеми остальными составляет внушительные 50 км/ч, то вероятность того, что в вас кто-то врежется сзади, существенно возрастает. При этом есть также вероятность, что от удара вы вылетите в кювет или под встречный грузовик. Соответственно, если ваша цель – быть в безопасности, то имеет смысл нарушать, и двигаться со скоростью, близкой к скорости потока.

Ситуация может усложниться, если допустить, что рабочие на дороге все же присутствуют. Тогда окажется, что если вы будете ехать быстро, то можете задавить рабочего, который неожиданно выйдет на проезжую часть. А если медленно, то тогда могут снести вас. И то, и другое – плохо, но в первом случае в аварии обвинят вас, а во втором – невнимательного водителя, который на вас налетел. Это тоже существенный момент.

Поскольку превышение скорости – один из самых распространенных видов нарушений ПДД, а неправильный выбор скорости, по заявлениям самой дорожной полиции, одна из основных причин аварий, давайте уделим внимание вопросу, что такое безопасная скорость и как она соотносится с официальными требованиями правил.

Что такое безопасная скорость?

Действительно, какая скорость является безопасной?

На этот вопрос существует простой ответ – безопасная скорость указана в правилах дорожного движения. Если ее не превышать, то все будет в порядке. Как и многие другие простые ответы, этот ответ неверен и наивен, а потому – опасен. Причем толкование безопасной скорости с опорой на ПДД встречается в двух вариантах. Согласно первому толкованию –

«В ПДД указана безопасная скорость»

Иными словами: ПДД разрешают движение в населенных пунктах со скоростью 60 км/ч, а на загородных дорогах – 90 км/ч, и эта скорость является безопасной. Соответственно, если вы соблюдаете ПДД, то вы в безопасности.

Задумайтесь еще раз: по всей России, от южных республик, до Магадана и Камчатки, летом и зимой, в солнечную погоду и в дождь, ночью и днем – безопасная скорость всего одна – именно она и записана в ПДД (в двух вариантах – 60/90). Ничего не смущает?

Абсурдность такого подхода настолько очевидна, что более распространенным является второе толкование, а именно:

«В ПДД указана максимально безопасная скорость»

То есть, в сложных дорожных условиях реальная безопасная скорость может быть меньше, чем 60/90 км/ч, но вот больше этих лимитов безопасной скорости не бывает. Если вы превышаете, то ваша скорость по определению не является безопасной. Ошибочность этого толкования тоже достаточно очевидна.

Задумайтесь, для кого установленные лимиты являются безопасными? Справедливо ли было бы, если бы они были установлены по меркам действительно опытного водителя, с хорошим чувством автомобиля и мгновенной реакцией? Представляется, что нет. Ведь как же тогда быть начинающим, или тем, у кого нет способностей к вождению машины? Для них эти лимиты будут вовсе не безопасными.

Нет, ограничения скорости нужно устанавливать с запасом. Чтобы вчерашний выпускник автошколы, увидев перед поворотом знак «60», смог бы (в общем случае) преодолеть поворот с этой скоростью. Ведь если знак будет показывать максимально безопасную скорость для мастера, то новичку придется плохо. Вот аналогия: когда-то я делал в сарае лаз для котят. Его высоту мне пришлось выбирать по самому «дохлому» котенку, чтобы он мог туда запрыгнуть. Хотя всем остальным было бы интереснее прыгать повыше.

Ситуация 12. Максимально разрешенная правилами скорость действительно оказалась максимально безопасной.

Как ни странно, такие ситуации иногда встречаются даже в склонной к перестраховкам Европе, особенно в странах Южной Европы. Вот как это было со мной.

Всей семьей едем к морю в Италии на груженом минивэне (не слишком устойчивом, вальяжном и склонном к раскачке). Держу умеренную скорость 110, но приблизившись к очередному повороту, на всякий случай сбрасываю до разрешенных правилами 90. Казалось бы, ситуация стандартная – повороты в Италии на каждом шагу. Но этот оказался особенным. С изрядным боковым ускорением поворачиваю налево, затем быстрым, точным, но не резким движением перекладываю руль вправо – поворот S-образный. Машина угрожающе кренится, по салону начинают летать незакрепленные вещи. Отклониться от траектории нельзя – дорога узкая, слева вплотную несутся встречные, справа нет даже намека на обочину. И тут оказывается – этого не было видно при входе – что буква S в данном повороте «трехступенчатая», есть еще один изгиб. Сразу же перекладываю руль опять влево, и высокий минивэн, будучи уже накрененным влево после предыдущего поворота, с размаху начинает заваливаться направо. Наконец, выхожу из поворота, гашу раскачку движением руля. Ух, черт возьми, пришлось мобилизоваться!

Схема 8

Вот он какой – поворот, в котором разрешенная скорость действительно является максимально безопасной! Ехать быстрее – точно рискованно! Новичку там следует двигаться не более 60, потому что раскачать машину и потерять управление в такой связке поворотов – запросто.

Тех, кто за рулем недавно, могу успокоить – подобные ситуации встречаются довольно редко, потому что обычно ограничения скорости устанавливают с запасом. Они рассчитаны на некоего среднестатистического водителя, а то и вовсе на «чайника».

Но если ПДД нам ничего не говорят про безопасную скорость, то как ее определить? Давайте сначала посмотрим на основные факторы, от которых она зависит.

Собственно, первый мы уже начали обсуждать. Это –

1. Уровень мастерства водителя

На одном и том же участке дороги безопасная скорость для опытного и умелого водителя будет выше, чем для водителя среднего и, тем более, начинающего. А не одинаковая. Кстати, в авиации давно применяется так называемый личный минимум пилота – это минимально допустимые значения видимости, высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, при которых пилоту разрешается выполнять взлет или посадку. Минимум устанавливается не только в зависимости от опыта и квалификации конкретного летчика, но и от типа воздушного судна, к полетам на котором он допущен.

Эта авиационная логика хотя и не применяется в автомобильной отрасли, но вполне справедлива и для нее, просто здесь формально назначить индивидуальные пределы каждому водителю было бы технически сложно. Вместо этого, как мы только что разобрали, ограничения скорости устанавливают с запасом, так, чтобы даже новичок сумел справиться с данным участком пути. Отсюда следует, что безопасная скорость опытного водителя в большинстве случаев лежит выше разрешенных ПДД пределов.

2. Знание и «прокатанность» дороги

Эти факторы существенно повышают безопасную скорость. Рассмотрим пример.

Ситуация 13. Есть один поворот почти под прямым углом, который я проезжаю минимум 4 раза в день. Перед ним стоит знак «40», и если просто ехать по своей полосе, то быстрее и не нужно. Но я легко прохожу его на 60–70, при этом боковые ускорения не намного больше, чем при стандартном проходе на 40, за счет спрямленной траектории. Что любопытно – перед этим поворотом мне нередко садятся на хвост, поскольку разрешенная скорость там 90, а я еду 70, т. к. знаю, что в этом месте часто перебегают дорогу животные. И за несколько лет ни один из гонщиков не смог удержаться за мной в этом повороте, все отставали, хотя на каком-нибудь БМВ 3-й серии там можно проехать еще быстрее! Но здесь секрет прост – я заранее знаю все точки входа и выхода, где начинаю тормозить, где нажимаю газ, у меня есть несколько готовых и прокатанных траекторий (в зависимости от наличия или отсутствия встречных), и я проскакиваю этот поворот почти автоматически.

Таким образом, при одинаковом лимите, установленном ПДД, безопасная скорость будет разная для водителей, хорошо знающих дорогу и не знающих ее, даже если их мастерство и тип автомобиля одинаковы.

3. Тип и характеристики автомобиля

Разве может быть так, что автомобили отличаются по техническим характеристикам, а безопасная скорость для них одинакова? Это было бы странно. Вот, например, упоминавшийся выше минивэн – его валкость и устойчивость в повороте такова, что кажется, он скорее перевернется, чем начнет скользить шинами. И наоборот, в «приспортивленном» седане на широких низкопрофильных колесах создается ощущение, что машину в принципе нельзя перевернуть, даже если на полной скорости рвануть руль в сторону – она просто уйдет в занос, оставаясь на колесах.

Или столь важная вещь, как тормозной путь. Скажем, у прославленного автомобиля НИВА, который с такой гордостью расхваливают поклонники советского автопрома в соцсетях, с 80 км/ч тормозной путь составляет 40 метров[7]. А вот у Фольксвагена Гольф со скорости в 100 км/ч тормозной путь составляет всего 33,1 м! Вероятно, с 80 будет метров 25, а то и меньше!

Представьте себе, что эти два автомобиля едут друг за другом с разрешенной ПДД скоростью в 90 км/ч. Для них что, безопасная скорость тоже одинаковая? Даже если не брать очевидную разницу поведения в поворотах?

Причем если Фольксваген едет спереди, то ситуация становится рискованной. Примитивная рекомендация держать дистанцию в условиях плотного движения реализуема слабо – как только водитель НИВЫ приотстанет на нужное расстояние, туда сразу влезет еще один Фольксваген. Так что НИВОЙ гордиться, конечно, можно, но лучше при этом двигаться в соседнем от Фольксвагена ряду (а равно и от других иномарок, тормозной путь которых близок к фольксвагеновскому, а совсем не к нивовскому – см. таблицу по ссылке[8]).

И это мы сравниваем автомобили в пределах одной категории, а если взять весь спектр, то различия будут еще сильнее. Так что хотя ПДД устанавливают один лимит скорости для всех автомобилей, ваша безопасная скорость будет отличаться в зависимости от возможностей того автомобиля, которым вы управляете.

4. Окружающая обстановка и другие участники движения

Давайте для наглядности посмотрим на схемы. Пусть речь идет о стандартной загородной дороге, где на всем протяжении установлена одинаковая разрешенная скорость в 90 км/ч. В то же время, безопасная скорость одинаковой не будет.

На схеме 9 показана наиболее благоприятная ситуация. Вы едете по пустому шоссе, вокруг поля. Видимость – на несколько километров вперед. Актуально ли сейчас установленное правилами ограничение? Кому помешают ваши 140 км/ч, если конечно вы умеете управлять автомобилем на таких скоростях?

Схема 9

На схеме 10 дорога та же самая, а ситуация уже не совсем – поля вокруг закончились и начался лес. Из зарослей может внезапно выскочить крупное животное. В Подмосковье, например, животных немного, но именно в там несколько лет назад погиб известный спортсмен, столкнувшись с лосем. Здесь предыдущие 140 км/ч становятся делом рискованным.

Схема 10

Схема 11, Схема 12, Схема, 13

На схеме 11 дорога та же, но на обочине стоят машины и вокруг них ходят люди. Здесь уже не только о 140 речи идти не может, но и разрешенные правилами 90 км/ч превращаются в опасную скорость. Вдруг одна из машин выедет перед вами, если ее водитель невнимательно посмотрит в зеркала? А вдруг на дорогу выскочит ребенок?

Не все знают, что 90 км/ч – это 25 метров в секунду[9]. То есть, за секунду ваш автомобиль преодолевает расстояние, на котором можно разместить примерно шесть Volkswagen Golf, поставив их в длину бампер к бамперу!

Схема 12. Здесь ситуация не столь опасная, но риски есть. Водитель справа должен уступить вам дорогу. Но сделает ли он это? Вы уверены, что за рулем той машины сидит внимательный и квалифицированный человек, который верно оценит вашу скорость? А встречная полоса занята, уходить некуда.

Схема 13. Это особенно опасная ситуация для мотоциклистов. Вопреки обывательскому мнению о рисках езды в междурядье, статистика мото-ДТП показывает, что наибольшую угрозу мотоциклистам несут водители, которые поворачивают со встречной полосы, не уступая мотоциклистам дорогу. Поэтому здесь будет правильно уменьшить скорость ниже разрешенного предела, приготовиться к резкому торможению, заранее оценить возможные траектории маневра, если придется уходить от столкновения.

Это, конечно, не является гарантией – ведь если бы дело было только в скорости, то с тихоходными двухколесными аварий бы не происходило, однако они есть – сбивают не только мотоциклистов, но и скутеристов, и даже велосипедистов. Но все равно меньшая скорость оставляет больше времени для маневра, да и последствия аварии окажутся легче.

Как видите, мы рассмотрели несколько примеров, и ни водном из них лимит скорости, установленный ПДД, нам не пригодился!

5. Относительная скорость

Относительная скорость – значимый фактор безопасности движения. Но, по моим наблюдениям, не все понимают его важность. И даже более того. Когда-то давно я опубликовал статью «На мотоцикле по Москве – как выжить среди “водятлов”?», и увидел, что среди «мотокритиков» немало таких, кто не только не осознает значимость этого фактора, но вообще о нем не задумывается. Не сомневаюсь, что основная часть моих читателей, конечно, понимает, но на всякий случай приведу определение. Если отталкиваться от материалов для подготовки к ЕГЭ, то «Относительная скорость – это физическая величина, равная векторной разности скоростей, заданных относительно неподвижной системы отсчета». А применительно к нашей проблематике, это разница в скорости между вашим автомобилем и другими автомобилями (или прочими участниками движения, предметами, объектами и т. п.).

В книжках периода СССР, помню, встречал такое утверждение: если скорость транспортного средства отличается от скорости потока на 30 км/ч (в большую или меньшую сторону), то вероятность аварии возрастает в 10 раз. Не важно, изменились ли количественные оценки с того времени – закономерность осталась прежней. Кстати, в некоторых европейских странах в 2023 г. появились предложения запретить каретам скорой помощи превышать скорость более, чем на 30 км/ч даже при использовании спецсигналов. По мнению инициаторов, статистика показывает, что большая разница в скорости по сравнению с основным потоком настолько повышает риски, что делает сокращение времени в пути неоправданным.

Высокая относительная скорость хороша лишь тогда, когда вы за кем-то гонитесь (или наоборот, удираете). В абсолютном большинстве других случаев она ничего хорошего не несет. При этом, даже если вы двигаетесь в рамках допустимых ПДД лимитов, ваша относительная скорость может оказаться слишком высокой. Например, если вы проезжаете по узкой улице мимо автобуса, высаживающего на остановке пассажиров, придерживаясь разрешенных 60-ти, шанс сбить насмерть внезапно выскочившего пешехода достаточно высок. Да и 40 км/ч – это немало. Здесь я снова адресую вас к полезной таблице, переводящей километры в час в метры в секунду, а заодно и к комментарию к ней – . Скорость 40 км/ч – это 11 метров в секунду! Т. е. за секунду вы пролетаете расстояние, эквивалентное двум большим седанам типа БМВ-семерки, или почти трем малолитражкам! Или почти всему автобусу.

Чтобы развить высокую относительную скорость, часто совсем не обязательно лихачить, иногда даже наоборот – достаточно проявить излишнюю осторожность.

Ситуация 14. Во время поездки в отпуск в Италию я оказался на дороге, где из-за ремонта скорость была ограничена в 90 км/ч, но все ехали 130–140. Там висели какие-то камеры и, опасаясь, что они могут мерить скорость, я не превышал установленный лимит на протяжении всего участка километров в 70 длиной.

Это были очень неприятные километры! То и дело сзади нас настигала очередная машина, которая тормозила в последний момент, сокращала дистанцию до минимума, затем обгоняла… Движение было бы намного более безопасным, если бы я ехал в общем ритме. Камеры, по всей видимости, не меряли скорость, иначе бы местные так себя не вели – ведь в Италии тоже начисляют штрафные баллы.

Здесь, кстати, снова встает вопрос о соотношении рисков. Если бы камеры на той дороге меряли скорость, то за эти 70 км пути я мог бы набрать максимальные 20 штрафных баллов и лишиться прав на 2 года (по итальянским правилам того времени, набравший максимум баллов в течение года наказывался строже). Кроме того, заплатить тысячу или даже несколько евро в виде штрафа тоже совсем не хотелось. Но на другой чаше весов – риск аварии, возможно, серьезной. У моего знакомого так погибла целая семья соседей по даче. Они ехали неспеша, а сзади в них врезался «гонщик», и машина, потеряв управление, выехала под встречный самосвал.

В тот раз я выбрал соблюдать ПДД, сейчас понимаю, что это было ошибочное решение – следовало ехать со скоростью потока. В конце концов, если верить юристам, для иностранца «лишение прав» в Италии означает запрет вождения только в этой стране, а даже в худшем случае два года без Италии как-нибудь прожить можно[10].

6. Прочие факторы

Существует множество разных факторов, существенно влияющих на величину безопасной скорости. Это и состояние дорожного покрытия, и видимость, и наличие атмосферных осадков, и другие.

Отметим один, который часто упускается из виду. Это риск поломки вашей машины. Хотя современные автомобили достаточно надежны, даже в Западной Европе, где в целом автопарк в хорошем состоянии, согласно статистике, до нескольких процентов[11] ДТП происходят по причине технических неисправностей. На высокой скорости и вероятность проявления неисправности выше, и последствия аварии серьезнее. Например, шина при 200 км/ч испытывает куда большие нагрузки, чем при 90. И если она при этом лопнет, то поездка, скорее всего, окажется последней.

Плохая новость в том, что подобные риски не поддаются полному контролю. Забота о хорошем техническом состоянии машины снижает вероятность таких происшествий, но полной гарантии не дает. В этом ракурсе более высокая скорость всегда является и более опасной, вне зависимости от того, сколько в данный момент разрешено согласно ПДД.

Тем не менее, вклад других условий и факторов в безопасность движения больше, чем только одной скорости. Это наглядно видно на статистических данных. Самые скоростные дороги оказываются и самыми безопасными, как в плане количества погибших, так и пострадавших. И это при том, что суммарный километраж на них наибольший. Эти данные лучше всего проиллюстрировать графически.

На этой диаграмме мы видим процентное распределение погибших в Великобритании в зависимости от типа дорог. Диаграмма построена по данным правительства этой страны, доступным по ссылке[12]. Что именно мы видим? Меньше всего погибших – на самых быстрых дорогах, автомагистралях.

Посмотрим на следующую диаграмму – здесь показано общее количество жертв, включая пострадавших.

На скоростные магистрали приходится еще меньшая доля, зато в лидерство выходят самые медленные – городские дороги. Но может быть все дело в пробеге? Может в городских условиях ездят больше, поэтому больше и пострадавших? Давайте посмотрим. Если взять общие показатели пробега транспортных средств, то можно посчитать, какое количество погибших/пострадавших приходится на 1 млрд. миль пробега. Результаты – на следующих диаграммах.

Что получилось? На единицу пробега наименьшее количество и погибших, и пострадавших приходится на дорогах, где скорость движения самая большая.

Какой вывод подсказывают нам рассмотренные статистические данные? В первую очередь они говорят о том, что безопасно можно ездить и с высокой скоростью, если это позволяют условия и организация движения. Скорость не является ни ключевым, ни единственным фактором безопасности, как ее порой пытаются представить всякого рода пропагандисты, безграмотные чиновники и журналисты. Они также любят говорить, что-то в стиле «вот заставим всех ездить медленно и сразу наступит всеобщая безопасность». Но посмотрите на диаграмму, где показано количество пострадавших в ДТП на единицу пробега – больше всего пострадавших в британских городах, где почти на всех маленьких улицах установлено ограничение в 20 миль/час (32 км/ч)! Такие вот получаются результаты, если обращаться к фактам.

ИТОГО:

А. Так что же такое безопасная скорость?

Это скорость, когда в разумно предсказуемой аварийной ситуации вы сможете избежать ДТП, или когда последствия возможного ДТП являются приемлемыми.

При этом безопасная скорость – не значит абсолютно безопасная. Всегда остаются риски, которые мы не контролируем, либо которые принимаем на себя сознательно. Ведь и сам автомобиль, согласно законодательству, это источник повышенной опасности.

Б. Безопасная скорость и скорость, разрешенная ПДД, в общем случае не совпадают.

Нетрудно заметить: ни один из рассмотренных нами факторов, которые определяют безопасную скорость, не связан с официальными лимитами разрешенной скорости в ПДД.

Призыв соблюдать разрешенную скорость означает следовать некоему абстрактному ее значению, верному для среднего автомобиля и среднего водителя в средних условиях. В то время как действительно безопасная скорость определяется реальной ситуацией в данный момент времени на данном участке дороге, уровнем мастерства конкретного водителя, знанием и «прокатанностью» именно этого участка пути, а также типом транспортного средства.

Конечно, если вы новичок, и у вас пока недостаточно опыта, то естественно и правильно ориентироваться на требования ПДД. Указано на знаке 70 – соблюдайте, может быть ехать по этой дороге быстрее – для вас – действительно опасно.

Если вы опытный водитель, но при выборе безопасной скорости ориентируетесь на ПДД, то вы, скорее всего, остались на уровне новичка. Потому что действительно опытный не нуждается в сторонних инструкциях. Смотреть на знак и по нему определять безопасную скорость – это примерно как выходить из машины и измерять рулеткой ширину ряда или парковочного места, чтобы понять, сможет ли ваша машина там поместиться[13]. Квалифицированный водитель такие вещи чувствует. И точно также, не глядя на знаки, он определит, с какой скоростью безопасно двигаться по этому участку дороги.

С. Как выбрать безопасную скорость?

Конечно, хотелось бы сразу написать какое-нибудь простое и понятное правило, которое поможет в любых ситуациях. К сожалению, в жизни таких правил нет, «метод прапорщика» не работает.

Давайте оттолкнемся от приведенного выше определения. Мы говорим: «…в разумно предсказуемой аварийной ситуации…». Это значит, что вы умеете читать дорогу и способны назвать все основные типы аварийных ситуаций, которые сейчас могут возникнуть. Далее: «…вы сможете избежать ДТП…» – то есть, вы хорошо владеете техническими навыками управления, сумеете в нужный момент затормозить или сманеврировать, прежде приняв верное решение, как действовать в этой ситуации. Я обычно пути отхода планирую заранее – например, проезжая перекресток, автоматически намечаю, что буду делать, если водитель, который должен уступить дорогу, этого не сделает – до какого момента не поздно тормозить, когда нужно уходить от столкновения, куда, и нужно ли вообще – если возможности уйти нет, лучше бить виновника, чем уворачиваясь устроить аварию и стать виноватым самому.

Понятно, что единой инструкции здесь не существует. Собственно, вся книга об этом – как научиться ездить безопасно. И когда вы достигнете определенного уровня мастерства, вы сами увидите, что в отличие от плоского взгляда, когда считают, что нужно соблюдать скорость согласно ПДД, в реальном движении полно ситуаций, когда нужно ехать медленнее, чем разрешено, или наоборот, когда вы можете ехать намного быстрее разрешенного лимита, и это будет вполне безопасно. Главное здесь – не переоценить себя, ведь самый опасный водитель – это не тот, кто плохо водит машину, а тот, кто при этом уверен, что уж он-то водит хорошо.

Осознанный подход к соблюдению ПДД

В данной главе мы обсуждаем тезис о том, что соблюдение правил не является ключом к безопасному вождению автомобиля. Из этого тезиса, однако, не следует и противоположное – что нарушение правил таким ключом является. Здесь необходим осознанный подход. Он, в противовес подходу формальному, поможет создать необходимый баланс, найти оптимальное решение.

Не всегда это просто. Давайте рассмотрим примеры.

Ситуация 15. Некоторое время назад в российском интернете широко обсуждалось видео с регистратора и последующий приговор суда. Суть в том, что на двухполосной дороге один водитель не успевал завершить обгон, а другой, избегая столкновения, вывернул на обочину (схема 14). Такой маневр действительно часто помогает избежать катастрофы (возможно, даже в большинстве случаев, если судить по видео ДТП-каналов). Но в тот раз водитель встречного автомобиля тоже ушел на обочину (встречную для него), и произошло столкновение.

Схема 14

Первый водитель выжил, но его обвинили в нарушении ПДД, т. к. обнаружив опасность, он не предпринял торможения, а вместо этого сманеврировал, и суд приговорил его к лишению свободы. После этого общественность подняла шум, т. к. по сути ясно, что осудили невиновного, и через некоторое время приговор отменили. А размышления остались – что делать в такой ситуации: соблюсти ПДД и с большой вероятностью погибнуть, или повысить свои шансы выжить, рискуя при этом тюрьмой, если аварии избежать не получится?

Это еще одно подтверждение того, что абстрактное предписание может не соответствовать конкретной ситуации. Более того, в другом ДТП отец и сын погибли на месте аварии, именно потому, что отец выполнил требования ПДД и тормозил, вместо того, чтобы уворачиваться. Там ситуация развивалась так же, как и на Схеме 14, но на встречную полосу выехал грузовик, водитель которого уснул от усталости. В свою очередь, водитель легкового автомобиля уходить на обочину не стал, а применил экстренное торможение, в результате чего погиб вместе со своим ребенком, будучи раздавлен грузовиком. Нарушение правил и своевременный маневр спасли бы им жизнь, времени там было достаточно – я это видео видел.

Почему он так поступил? Можно только предполагать. Но есть одна догадка. Когда в сознании крепко сидит установка на следование ПДД, она мешает оценить реальное положение дел и отступить от требований ПДД там, где это было бы полезно.

Вот примеры двух других ситуаций, когда именно настойчивое следование ПДД создало опасность.

Ситуация 16. Едем по австрийскому автобану, за рулем местный житель. Идет экстремальный дождь, видимость чрезвычайно ограничена, но наша скорость – 130 км/ч, и мы летим будто в стену. Пробую аккуратно сказать об этом водителю. В ответ австрияк показывает мне на электронные табло над трассой, где горят цифры «130» – и с важностью говорит – «Видишь, раз лимит скорости не понизили, значит так ехать безопасно. Я всегда соблюдаю ПДД!»

Ситуация 17. Узкая европейская дорога, въезд в небольшой городок. Две пожилые немки идут по этой дороге – как положено, соблюдая правила, навстречу движению. Но на той стороне, где они идут, обочины нет, соответственно, бабули шагают прямо по полосе для автомобилей, а машинам приходится выезжать на встречную полосу, чтобы их объехать. Зато с другой стороны дороги – широченная асфальтированная обочина! Там можно было бы безопасно идти вдалеке от машин, пусть и в попутном с ними направлении. Но тогда правила были бы нарушены, а эти дамы привыкли быть законопослушными.

Ситуация 18. Эта ситуация произошла в России и закончилась аварией. Ее когда-то разбирал журнал «За рулем» в ответ на письмо одного из участников. Дело было так. Водитель несколько лет ездил на работу по одному и тому же маршруту, и хорошо его знал, в том числе и тот перекресток, где произошло ДТП: здесь его дорога была главной, а на другом направлении стоял знак «Уступи дорогу». Поэтому увидев приближающийся автомобиль, он не стал тормозить и поехал прямо – типа, «я же по правилам еду!». Другой участник движения тормозить тоже не стал, т. к. считал, что это он едет по правилам, и является помехой справа, а значит, его должны пропустить. Произошло ДТП, после которого второй водитель отказался признать свою вину, т. к. знака «Уступи дорогу» не видел. Остановились несколько местных, пытались его переубедить, объясняя, какая из двух дорог главная. Но второй водитель не соглашался, говорил, что ездит по правилам и настойчиво спрашивал, где знак?

Когда приехало ГИБДД он и у них спросил: «Где знак?». Гаишники честно пошли смотреть, но знака тоже не обнаружили. Действительно, раньше был, но вот сейчас его как бы нет. Точнее не как бы, а совсем нет, никак. Исчез куда-то. Тогда гаишники проверили знаки на другой дороге – и там нет никаких знаков, в том числе нет и знака «Главная дорога». А раз знаков не было, на разборе признали, что в тот момент дороги считались равнозначными и назначили виновным того водителя, который не стал тормозить, потому что думал, будто он прав, точно зная, что находится на «главной» дороге. Не найдя справедливости, как он ее понимал, он стал писать письма в журналы, как его, такого верного соблюдателя правил, обидели, обвинили, да еще и за ремонт второй машины заставили платить…

В данном случае причиной аварии стало то, что оба участника исходили из своего понимания ПДД, будучи уверенными, что они едут по правилам. Если бы они вместо этого исходили из реальной ситуации, аварии не случилось бы.

Иногда бывают не опасные, но просто глупые ситуации. Например:

Ситуация 19. Деревня в Европе. Разрешенная скорость – 50 км/ч. Но примерно в середине деревни почему-то пустое поле километра на полтора, а затем снова начинаются дома. Камер нет, полицейских тоже, и незаметно встать с радаром у них не получится, т. к. дорога хорошо просматривается, спрятаться негде. Какой смысл в таких условиях следовать ограничению в 50? С точки зрения безопасности движения – никакого. С точки зрения минимизации потенциального ущерба, если полиция исхитрится поймать, разумно двигаться не быстрее 75 км/ч, чтобы разойтись с ними на месте, получив штраф и минимальное количество баллов, поскольку движение быстрее 80 во многих европейских странах означает уже судебное дело и лишение прав.

Но через несколько лет местные власти добавили дорожных знаков: в начале поставили знак, отменяющий ограничение скорости в 50 км/ч, а в конце пустого участка – еще один, возобновляющий их (см. картинки).

Вот здесь интересный вопрос возникает – с тем, кто привык на этом участке превышать скорость, понятно – он теперь может расслабиться и продолжать делать законно то, что раньше делал оглядываясь. А как чувствует себя тот, кто все эти годы соблюдал ограничение скорости, возможно похваляясь, что уж он-то ездит по правилам? Выходит, он исполнял бессмысленное требование, которое потом отменили, изыскав бюджет на установку дорожных знаков. Не кажется ему, что он, выражаясь деликатно, зря несколько лет ездил 50 по чистому полю? Собственных компетенций у него не хватило, дабы понять, что ограничение на этом участке смысла не имеет?

Ответы на эти вопросы зависят от типа человека. У некоторых людей есть способность исполнять требования правил, нисколько не задумываясь о том, как они соотносятся с реальностью. Такие люди, скорее всего, ни о чем сожалеть (да и размышлять) не будут – они станут соблюдать новое правило, например, ездить там же 80–90 км/ч. Творческие люди, напротив, не умеют бездумно следовать правилам, но они в этой ситуации скорее всего ничего и не соблюдали.

Отмечу, что не противопоставляю одних другим. Каждый хорош для своей задачи. Мне в жизни приходилось руководить коллективом творческих людей, которые действительно могут создавать новое «из ничего» – план развития бизнеса, например. Но такие люди плохо подходят для выполнения рутинной работы. А рутинная работа всегда есть. Например, мне была нужна база данных, работающая по строго определенному алгоритму. Надо, чтобы кто-то ее сделал. Поручаю творческому сотруднику – так он через день приходит с кучей предложений – одно следует сделать иначе, другое – исправить, а третье – вовсе не нужно. И начинаются споры. А нетворческий (но исполнительный!), сделает так, как ему сказали, и база данных получится такой, как я просил.

Но это мы отвлеклись – вернемся к дорожному движению. Осознанный подход к соблюдению ПДД в первую очередь учитывает реальность, и предполагает соблюдение правил там, где это имеет смысл. Следствием осознанного подхода является возможность управляемого отступления от требований правил, когда ситуация позволяет (и тем более там, где она этого требует). Формальный подход предполагает соблюдение правил всегда.

Любой мой шаг я обычно могу объяснить исходя из его смысла, а не из формальных предписаний. Например:

– скорость движения: здесь я решаю сам, основываясь на окружающей обстановке, сторонние указания мне не нужны;

– проезд перекрестков: тут не так – фактически, в ПДД зафиксирована заранее согласованная договоренность об очередности проезда, и если я вдруг решу действовать по-своему, то другие-то об этом не знают! Но сам не рассчитываю на то, что другие будут выполнять свои обязанности, и готов к неожиданностям.

– «поворотники»: согласно ПДД их включение необходимо, но в начале 90-х, когда я сел за руль, они рассматривались как совсем не обязательная опция. Однако потом я приучился включать поворотники всегда – на всякий случай. Вдруг я не заметил какого-нибудь мотоциклиста? Конечно, я не причисляю себя к горе-водителям, которым мотоциклистов не видно (опыт показывает, таким и автомобилистов часто не видно тоже). Но за рулем не стоит верить в собственную непогрешимость, поэтому лучше предупредить других участников движения на случай собственной ошибки – есть шанс, что это поможет ее исправить.

Практикуя осознанный подход, важно адекватно оценивать собственный уровень, памятуя про принцип запаса. Среди моих знакомых есть злостные лихачи и нарушители, которые, тем не менее, ездят без аварий десятилетиями. Потому что умеют. А есть и другие – например, законопослушные девочки, никогда не превышающие скорость, на счету которых каждый год по две, три, а то и четыре аварии. Потому что не умеют.

Вашу безопасность на дороге в первую очередь определяет уровень вашей компетенции и умения, а не степень соблюдения ПДД. Соответственно, и опасность возникает не тогда, когда вы нарушаете, а когда ваши действия за рулем не соответствуют вашему уровню мастерства и текущей дорожной обстановке. Вот тут главное не перепутать – особенно молодым мужчинам, у которых нередко встречается дисбаланс – самооценка завышена, а оценка потенциальных опасностей – занижена.

Ну а для тех, кого я не убедил, и кто все-таки считает, что главное за рулем – это соблюдать правила, у меня есть хорошая новость. Недавно видел книжку: «Как стать миллионером: 17 золотых правил». Если вы верите, что соблюдение правил помогает – тогда вперед! Расширьте свою зону комфорта. Правила полезны не только за рулем! Ведь вы же хотите и умеете соблюдать, это главное! Ваши миллионы ждут вас!

Но знать ПДД – необходимо!

Вывод о том, что в некоторых случаях от требований ПДД можно, а иногда даже нужно отступать, не означает, что ПДД не требуется знать. Знание необходимо хотя бы для того, чтобы понимать, в каких случаях вы правила соблюдаете, а в каких – нарушаете. Но, конечно, не только для этого, а еще для того:

• Чтобы избежать ложного обвинения в нарушении ПДД;

• Чтобы по незнанию не совершить ДТП, в котором обвинят вас;

• Чтобы аргументированно защищаться в спорной ситуации;

• Чтобы не попасть в дурацкое положение. dion

Судя по поведению водителей и по «экспертным» мнениям, публикуемым в интернете, ситуация со знанием ПДД в России далека от благоприятной. Люди не знают элементарных вещей. Например, проезд кругового движения. В каждом ролике серии «ДТП с видеорегистратора» встречаются сюжеты, когда водитель начинает съезжать с круга, не заняв крайнего правого положения и устраивает столкновение с тем, кто продолжает движение по правому ряду. Но при этом съезжающий думает, что он прав и начинает эмоционально спорить. Справедливо пишут в комментариях, что пора уже вводить специальный экзамен на проезд кругового движения. При этом во многих других странах круг – обычный, если не основной способ организовать перекресток, и там народ не испытывает никаких трудностей. Видимо фраза «что русскому хорошо, то немцу смерть» иногда работает и в обратном направлении.

Что говорить о более сложных ситуациях! Например, прослышав про некое решение Верховного Суда, водитель начинает с уверенностью утверждать, что транспортное средство, движущееся с нарушением правил, не имеет преимущества в движении. Задаю вопрос: если при разрешенных 60 км/ч вы едете 68, означает ли это, что преимущества вы больше не имеете и выезжающий перед вами из двора на главную дорогу более не обязан вам уступать? Человек погружается в размышления…

Да, действительно, Постановление Пленума Верховного Суда РФ было: оно датируется 25 июня 2019 г., имеет номер 20 и называется «О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях». Там в пункте 14 есть такая фраза: «Водитель транспортного средства, движущегося в нарушение ПДД РФ по траектории, движение по которой не допускается (например, по обочине, во встречном направлении по дороге с односторонним движением), либо въехавшего на перекресток на запрещающий сигнал светофора, жест регулировщика, не имеет преимущественного права движения, и у других водителей (например, выезжающих с прилегающей территории или осуществляющих поворот) отсутствует обязанность уступить ему дорогу»[14] (жирным выделено мной – Д.П.).

То есть в Постановлении говорится о конкретных, определенных траекториях, в то время как безграмотный водитель самостоятельно расширил эту трактовку на все возможные ситуации. Впрочем, он и Постановление-то вероятно не читал, а узнал о нем из какой-нибудь газеты. А уж такая неожиданная идея, что водитель не уполномочен оценивать законность действий других водителей, наверняка ему в голову не приходила.

В приведенном выше диалоге, кстати, в ответ на мой вопрос корифей заявил, что превышение скорости на 20 км/ч не является нарушением, и не поверил мне, что оно хотя и попадает в так называемый нештрафуемый порог, но нарушением вполне себе является. И если он, скажем, собьет пешехода, двигаясь с таким превышением, то это станет одним из факторов обвинения.

За рулем приходится учитывать, что подобных персонажей, которые либо вовсе не знают ПДД, либо неправильно их понимают, вокруг достаточно.

В отличие от них, сотрудники ГИБДД правила обычно знают хорошо. Но в отдельных случаях они могут попытаться сыграть на вашем незнании, обвинив в нарушении там, где на самом деле его не было. По моему личному опыту и опыту моих знакомых я бы не сказал, что это происходит часто, скорее редко, но несколько случаев все же зафиксировано. Здесь хорошо иметь с собой официальное издание ПДД, в крайнем случае можно открыть последнюю редакцию с официального сайта на смартфоне. Во всех известных мне случаях, после спокойной аргументации и предъявления текста правил, сотрудник ГИБДД оставлял водителя в покое. Но быстро найти нужный раздел и последовательно защитить свою точку зрения сможет только тот, кто уже знает ПДД и понимает, что и где ему искать в документе. То же самое справедливо и для спорной ситуации с другим участником движения, например, в случае мелкого ДТП.

А незнание правил может привести не только к мелкой, но и вполне себе серьезной аварии. Вспомните задачи типа «в какой последовательности участники движения проедут перекресток?» – когда на рисунке нарисовано сразу несколько машин, да еще трамвай, и надо указать, как им правильно разъехаться. Преподаватели говорят, что в ответах на эти вопросы обучающиеся делают наибольшее количество ошибок – а ведь на дороге такая ошибка способна привести к аварии, последствия которой могут обойтись куда дороже, чем несданный экзамен.

Не стоит, впрочем, впадать в другую крайность и поддаваться иллюзии, что знание и даже соблюдение ПДД так уж сильно вас защитит. Как мы уже отмечали выше, эта иллюзия опасна. Ваша законопослушность может не уберечь вас от аварии не только в том случае, если другой участник не знает и не соблюдает правила, но даже когда он их знает и старается соблюдать. Потому что суть все равно не в правилах, а в способности понимать и чувствовать дорогу, и в умении водить машину.

Раз уж мы упомянули тему перекрестков, проиллюстрируем ее соответствующим примером. В России на перекрестки приходится значительная доля от общего количества аварий. Даже на очень простых пересечениях дорог случаются страшные ДТП. Мне запомнился один перекресток в Московской области. Он в поле. В поле! Видимость – на сотни метров. А с каждой стороны – по нескольку памятников погибшим здесь водителям.

Скажете, надо соблюдать правила? Не слишком ли это наивно? Допустим, водитель подъезжает к перекрестку и видит знак «Уступи дорогу». Тот, кто соблюдает правила, уступает, а тот, кто не соблюдает, говорит себе: «А вот и не буду уступать!», и едет напролом. Разве так бывает в жизни?

В абсолютном большинстве случаев события развиваются иначе. Водитель считает, что выполнил требование знака и выезжает на перекресток, не создавая помех. Потом оказывается, что он не умеет издалека оценить скорость машины, приближающейся по главной дороге, или в его голову не смогла пробиться нехитрая мысль, что какой-нибудь фургон перекрывает часть обзора, и в этой слепой зоне может двигаться еще один автомобиль или, тем более, мотоцикл. Бывает, что водитель не умеет работать со взглядом, и оценивает обстановку по неверному алгоритму. То есть, авария происходит не потому, что водитель стремился нарушить правила – ему казалось, что он требования ПДД выполнял…

Ну и последнее в этом параграфе. Расскажу одну ситуацию, из которой можно сделать сразу несколько выводов.

Ситуация 20. Зимним вечером двигаюсь по наземной парковке торгового центра в Европе. Машин совсем мало, парковка практически пустая. Навстречу едет одна машина, а справа, из секторов размеченных парковочных мест, довольно быстро приближается какой-то BMW (на схеме рядом с моей машиной смайлик, а BMW зеленого цвета).

Поскольку мои водительские привычки складывались в России, мне кажется естественным, что моя дорога главная – ибо на парковках московских торговых центров уступает обычно тот, кто выезжает с сектора парковки на внутренний проезд. Да и соответствующие знаки приоритета нередко стоят.

На европейских же паркингах таких знаков часто нет, организаторы полагают, что у водителей хватит ума и культуры разъехаться самостоятельно. В том числе используя правило помехи справа. А если пользоваться этим правилом, то получается, что хотя я и еду как бы по главной дороге, где есть две полосы, а водитель BMW выезжает как бы с прилегающей территории, преимущество имеет именно он, потому что вся эта территория – парковка, а не дорога, и предоставлять преимущество по умолчанию нужно только при выезде с нее на улицу.

Схема 15

Но в описанной ситуации создавалась устойчивая иллюзия, будто я еду по главной дороге. Более того, на другой парковке могло быть именно так – кое-где знаки «Уступи дорогу» все же ставят и в Европе. Но здесь их точно не было. Соответственно, если бы я относился к числу тех, «кто ездит по правилам», я бы мог продолжить движение и попасть в ДТП, а после оказаться еще и виноватым, когда полиция объяснила бы мне, что внутренняя разметка парковки не наделяет мой проезд приоритетом, и то, что он вдвое шире, не означает, что он главный. На карте этой улицы нет, а значит, разъезжаться надо было по условию помехи справа.

Но я исходил из развития ситуации. Водитель BMW едет быстро, вероятно, вне зависимости от реального положения дел, он уверен, что его дорога главная. И хотя мне-то кажется главной моя дорога, может быть он и прав, а даже если не прав, то на этот вечер у меня другие планы, нежели спровоцировать ДТП и потом участвовать в его разборе. Поэтому я заранее притормозил и водитель BMW спокойно выехал передо мной. Водителю же встречной машины пришлось тормозить резко.

Что думал водитель BMW, осталось загадкой. Если он исходил из принципа равнозначности проездов, тогда той второй машине он обязан был уступить, т. к. для него уже она помеха справа. Думать же, что выезд с парковочного сектора главнее проезда, соединяющего разные сектора было бы совсем странно.

Кстати, в свое время в интернете ходила картинка, где напротив каждой марки автомобиля было показано человеческое лицо, и только напротив BMW – обезьянья морда. Признаться, живя в России я не совсем понял в чем смысл – наблюдая за движением, я бы не сказал, что водители дорогих BMW вели себя менее культурно, чем, скажем, водители дорогих Audi или Mercedes. И только когда стал постепенно присматриваться к европейскому движению, смысл картинки стал до меня постепенно доходить…

Но это к слову, а теперь – к выводам. Что можно вынести из рассмотренной ситуации? Я вижу три момента:

• Важно знать ПДД, чтобы суметь быстро разобраться в ситуации и принять правильное решение – даже если это не спасет вас от аварии, то хотя бы поможет снять с себя вину, что может оказаться очень важным, поскольку наказание бывает не только административным, но и уголовным;

• Зная ПДД, нужно быть готовым действовать по ситуации, а не по ПДД;

• Нужно иметь верную стратегическую установку, помнить о своей главной цели. В рассмотренном примере моей целью было сделать свои дела по плану на сегодняшний вечер и безопасно добраться домой, а не доказывать свою правоту.

Стратегическая установка – на самом деле, важнейший момент. Присутствуя незаметно, она ориентирует все прочие действия человека, в итоге решающим образом влияя на результат. Понимаю, звучит абстрактно, поэтому давайте рассмотрим эту мысль отдельно. Но прежде ответим еще на один маленький вопрос.

Почему правила – это плохо, а принципы – хорошо?

Читатель с развитой культурой мышления может спросить: автор критикует подход следования правилам, невысоко оценивая его эффективность, но одновременно предлагает следовать принципам. Нет ли в этом противоречия? Не получится ли так, что мы просто меняем одни правила на другие?

Отвечаю: нет, потому что правила и принципы имеют разную природу. Правила апеллируют к внешнему авторитету, принципы – к внутреннему. Правила близки тем, кто не в состоянии взять ответственность на себя, и поэтому ищет указаний со стороны других. Принципы близки тем, кто берет ответственность на себя и совершает осознанные поступки. Правила диктуют, как нужно делать. Принципы объясняют, почему лучше поступить так, а не иначе. Принципы более гибкие чем правила. Правила нужно соблюдать, а принципов – придерживаться.

Принципы организуют деятельность в нужном направлении, даже если в какой-то момент не реализуются полностью. Например, я замечаю, что если нахожусь за рулем 10 часов или более, мне становится сложно следовать принципу тотального контроля. Но все равно, если ставишь цель все видеть, то видишь гораздо больше, чем когда такой цели не ставишь.

И самое главное для дорожного движения – правила ориентируют на следование абстрактным указаниям, лишь опосредованно связанным с текущей ситуацией. А принципы ориентируют на реалистичную оценку ситуации, которая разворачивается в данный момент, и на адекватные действия, соответствующие именно этой, реальной, а не теоретической ситуации.

Фраза, вынесенная в название параграфа, это цитата из журнала «За рулем» – в советское время в нем так обозначали раздел, где рассматривали ДТП, объясняя, какие ошибки к ним привели. Здесь мы тоже рассмотрим типичные ситуации, которые могут привести к трагедии. Все они непосредственно относятся к важнейшей компетенции безопасного вождения – способности понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации, которую еще в начале книги мы поставили на первое место.

1. Пешеходный переход в пробке

ДТП, на основе которого мы рассмотрим ситуацию, произошло практически на моих глазах. В этом районе города раньше стояли пятиэтажки, которые снесли, а вместо них построили высотные дома – руководство города решило, что это отличная идея. Дорога при этом осталась прежней, двухполосной, в результате чего стали образовываться пробки длинной во всю улицу – утром в центр, вечером – из центра. Движение по встречной полосе при этом оставалось свободным.

Ситуация 21. Авария случилась темным декабрьским вечером. Шел снег, видимость была плохая – по стеклу размазывались капли и грязь, в глаза бил свет фар от сплошного ряда стоящих машин, разметку пешеходного перехода видно плохо, к тому же машины перед ним стояли не столь аккуратно, как на схеме, а плотнее – передняя не полностью съехала с «зебры», задняя немного высунула «морду» на нее. Соответственно, обращающего на себя внимание просвета в стоящем ряду тоже не просматривалось.

И вот на пешеходный переход вышел человек и смело двинулся вперед. Действительно, как говорил Достоевский, «тварь я дрожащая или право имею?». Оглянуться, убедиться, что его заметили, видимо было ниже его достоинства – ведь его ДОЛЖНЫ ПРОПУСТИТЬ! В свою очередь, для водителя, двигавшегося по свободной полосе, резкое появление пешехода из-за стоящих машин оказалось неожиданным. Он успел нажать на тормоз, но и только. Хотя скорость была относительно небольшая, ее оказалось достаточно, чтобы пешехода подбросило в воздух, а потом швырнуло на асфальт вперед. До смягчающего удар сугроба пешеход немного не долетел, и приземлился в холодную лужу подтаявшего от протвообледенительных химикатов снега у края проезжей части.

Схема 16

К моменту, когда я смог найти место для парковки и подойти, пешеход – а это была полная женщина за 50 – не подавал признаков жизни. Правда, когда приехала скорая, врачи сказали, что она жива, но потеряла сознание и, вероятно, несколько поломана.

Ситуация 22. Вот более распространенный вариант описанного развития событий. Пешеходный переход на многополосной дороге. Это не лучшая идея, но так делают. Соседние ряды стоят, а водитель едет по свободному ряду. Почему другие стоят, водитель не задумывается. В результате, выехав на зебру, он сбивает пешехода, который вышел из-за стоящих машин. Иногда ситуация может дополнительно запутываться тем, что крайние ряды уже начинают движение – водители в них пешехода пропустили и для них путь свободен, но пешеход пересек еще не всю проезжую часть и продолжает идти по «зебре».

А ведь этого могло не случиться, «За рулем» прав. Про пешеходов здесь говорить не будем – в этой книге есть для них специальный маленький раздел, все рекомендации там. А вот водители действительно могли принять меры.

Схема 17

Принцип тотального контроля, который мы рассмотрели в разделе стратегии, применительно к данным ситуациями может быть взят в его более узкой трактовке, а именно – «не вижу – не еду!». Если вы не убедились в отсутствии пешеходов на переходе, то не нужно на него въезжать.

В случае Ситуации 21 действительно заметить пешехода было очень сложно. Но вряд ли это поможет оправдаться. Знак пешеходного перехода на столбе висит, и его водитель замечать обязан. Я по этой улице ездил регулярно во всех направлениях, и всегда ощутимо притормаживал перед «зеброй», когда ее обзору мешали другие машины. Не нужно бояться получить удар в зад, или разозлить следующего за вами водителя. В конце концов, даже если на вас нападут и дадут «в морду», это все равно намного лучше, чем сесть в тюрьму за сбитого пешехода.

2. Пешеходы в зоне видимости и вне ее

Пешеходам приходится уделять большое внимание, но не все водители так поступают. Не раз замечал, как кто-то проносится вплотную к пешеходу, не снижает скорость при появлении людей у дороги, даже если они с детьми, и т. п. Такой подход может дорого обойтись. В прессе обсуждался случай, когда московский суд приговорил водителя к реальному лишению свободы за причинение тяжких телесных повреждений пешеходам, которых он сбил. А дело было так.

Водитель двигался по улице с разрешенной скоростью и увидел пешеходов, ведущих себя не вполне адекватно, которые расхаживали вдоль дороги. На всякий случай он подал им предупредительный звуковой сигнал. Но скорость не снизил и никаких иных мер для предотвращения возможного наезда не предпринял, т. к. считал, что в настоящий момент соблюдает ПДД и делать что-либо еще не обязан.

Когда он почти поравнялся с пешеходами, двое из них вдруг бросились ему наперерез на другую сторону, и произошло столкновение. Водитель считал себя невиновным, однако суд решил, что он имел техническую возможность предотвратить ДТП, если бы, обнаружив опасность, принял меры к снижению скорости вплоть до полной остановки. Но он не сделал этого. Подачу звукового сигнала суд достаточной мерой не счел и вынес обвинительный приговор.

Водитель надеялся, что его оправдают, но надеялся он напрасно. Однако давайте представим, что водителя оправдали. А теперь задумайтесь, что проще: пройти все этапы следствия, потратить деньги на адвокатов и экспертизы, ходить на судебный заседания в статусе обвиняемого, но добиться оправдательного приговора, или, увидев неадекватов у дороги, притормозить и сбросить скорость до минимума, так, чтобы либо успеть остановиться в случае чего, либо, даже если ДТП произойдет, не нанести им тяжелых травм?

Привычка соблюдать разрешенную скорость может выйти «соблюдателю» боком. Чтобы избежать ДТП, скорость должна быть не разрешенная, а безопасная. Если люди близко, то безопасная скорость как правило намного ниже разрешенной. В стратегическом разделе мы зафиксировали, что это такая скорость, «когда в разумно предсказуемой аварийной ситуации вы сможете избежать ДТП или когда последствия возможного ДТП являются приемлемыми». В свою очередь, внезапные и неразумные действия пешехода – это вполне предсказуемая ситуация, к ней нужно быть готовым.

Еще хуже, когда пешехода не видно. Внезапный выход на проезжую часть из-за непрозрачных предметов называют в качестве одной из основных причин наезда на пешеходов с тяжелыми последствиями. Здесь тоже можно принять меры, хотя бы отчасти снижающие риски.

Доводилось слышать такую позицию: пешеход может выскочить откуда угодно, к этому готовиться бесполезно. Соглашаясь с первой частью фразы, не согласимся со второй. Подобный подход – чрезмерное упрощение, примитивизация в пропагандистском стиле. Потому что хотя пешеход и может выскочить откуда угодно, но с неодинаковой вероятностью. И есть ситуации, где вероятность внезапного появления пешехода высокая, поэтому к ней можно подготовиться.

Другой немаловажный момент – это защита водителя, если ДТП все-таки произошло. Одно дело, когда пешеход внезапно выскочил, перепрыгнув через разделительный барьер на автомагистрали, и совсем другое – когда он вдруг вышел из-за остановившегося автобуса. В первом случае проще ссылаться на неожиданность, на нарушение ПДД самим пешеходом. Во втором – придется отвечать на вопросы, почему увидев автобус на остановке вы не снизили скорость и не выбрали безопасный боковой интервал, проще говоря, ехали к автобусу слишком близко.

Иногда бывают действительно неожиданные случаи. Например, такая.

Ситуация 23. Мы ехали в машине по улице, где трамвайные пути проложены в середине. Там полагается останавливаться и пропускать пешеходов, переходящих дорогу, когда трамвай открывает двери на остановке. За рулем был мой коллега. Трамвай перед нами закрыл двери и уже тронулся, соответственно, мой коллега тоже продолжил движение – а ехали мы по ближайшей к трамваю полосе. Вдруг трамвай резко тормозит, у него открывается передняя дверь и оттуда прямо нам под колеса выпадает человек. Остановиться уже не было возможности. Решив, что лучше ударить чужую машину, чем задавить человека, мой коллега резко вывернул руль вправо, вынудив водителя автомобиля, который ехал по соседней полосе, применить экстренное торможение. Аварии удалось избежать, водитель машины, которую мы подрезали, принял наши извинения, а трамвайный «летун», пока мы извинялись, куда-то исчез.

Сложно сказать, что произошло в трамвае. Вероятнее всего, пассажир был нетрезв, повел себя агрессивно, спровоцировал конфликт, но нарвался на еще более агрессивного пассажира, который и вытолкнул его на улицу, когда вагоновожатый остановил трамвай и открыл дверь. Если бы изгоняемый пассажир при этом не споткнулся, то и ситуации бы не возникло, а споткнувшись, он полетел уже на проезжую часть.

Однако можно сказать, что стоило бы сделать моему коллеге: увидев, что только что отъехавший от остановки трамвай вдруг тормозит вне остановочного пункта, он мог бы задуматься – почему? Да, пьяного дебошира не предугадаешь, но с гораздо большей вероятностью могла быть иная опасная ситуация: например, дорогу перед трамваем перебегает ребенок, который сейчас выскочит и на нашу полосу, а мы его заметить не можем, т. к. весь левый сектор перекрыт трамваем. В любом случае следовало снизить скорость и подготовиться к экстренному торможению, а также оценить ситуацию сзади и особенно в соседнем ряду – на предмет, можно ли туда увернуться. Кстати, в той конкретной ситуации мой коллега мог бы создать себе такую возможность – если бы он сбросил газ, то машина справа опередила бы нас, а до следующей было еще далеко, и у нас появилось бы пространство для маневра.

Резюмируя этот пункт, зафиксируем: от пешеходов всегда стоит ожидать непредсказуемого поведения, особенная осторожность нужна, когда намерения пешехода нам не ясны. Проще говоря, видите пешехода – снижайте скорость. То же самое следует делать и в обстоятельствах, когда вероятность внезапного появления пешехода высока – т. е. у остановок общественного транспорта, около школ и в других местах с активным пешеходным трафиком.

3. Движение задним ходом – взгляд через плечо

Начнем сразу с примера.

Ситуация 24. Ранним воскресным утром, в безлюдном в этот час дворе, среди многоэтажек, водитель выезжал с парковки. Он смотрел только назад через правое плечо – казалось, будто все видно. Действительно, обзор был достаточно хорош, за исключением левого сектора. К несчастью, именно в этот сектор вошла бабушка, которая торопилась на утреннюю службу в церковь. Не заметив ее, водитель даже не притормозил и ударил левым краем бампера. С размаху бабушка упала на асфальт. Будь она молода, скорее всего, обошлось бы ушибами и царапинами, но в силу возраста, а может еще избыточного веса, она получила несколько переломов. Против водителя возбудили дело.

Схема 18

В общем смысле, данный случай – прямая иллюстрация нарушения принципа тотального контроля. А в частности важно запомнить, что достаточно хороший обзор, который открывает поворот через плечо, оставляет тем не менее слепую зону, в которой может спрятаться пешеход или другой автомобиль.

Когда я иду пешком мимо машины, сдающей задним ходом, я помню об этой особенности, и учитываю, что могу оказаться невидим для водителя. Но не стоит рассчитывать, что все пешеходы так делают. Кроме того, не водитель может просто не знать об этой особенности заднего обзора.

4. Проход ходом светофора, когда загорелся зеленый

Здесь имеется в виду ситуация, когда водитель по свободному ряду подъезжает к перекрестку, на котором в ожидании зеленого сигнала стоят другие машины – Ситуация 25. И как раз загорается зеленый свет. Водитель, не снижая скорости, выезжает на перекресток и сразу же сталкивается там с автомобилем, как показано на Схеме 19. Второй вариант этой аварии – это когда водитель резко трогается, как только зажегся зеленый, не убедившись, что перекресток свободен.

Это весьма типичное ДТП. Я еще в 1980-х годах, будучи ребенком, читал о таких происшествиях в журнале «За рулем», и тем не менее, подобные ситуации возникают на перекрестках раз за разом. Последствия могут быть тяжелыми. Тот же «За рулем» рассказывал об обвинительных судебных приговорах, когда водитель, проезжающий таким образом перекресток, сбивал пешехода, не успевшего закончить переход. А если дорога широкая, то какая-нибудь бабушка запросто может слегка не уложиться в отведенное для перехода время.

Схема 19

При столкновении, нарисованном на схеме, возможны варианты в плане виновности. Если желтый автомобиль выехал уже на красный свет, что легко установить при наличии камер, то здесь скорее всего виновным назначат его. Если же он выехал на желтый – то ситуация уже спорная, надо разбираться в деталях, какой сигнал светофора горел у красного автомобиля при выезде. А если желтая машина въехала на перекресток на зеленый, и просто не успела покинуть его вовремя, то тогда вина красного автомобиля очевидна, потому что он обязан был дать возможность завершить проезд перекрестка тем, кто в момент смены сигнала уже находился на нем.

5. Принятие вправо при ослеплении

Это тоже одна из классических аварий, о которой много было сказано. Но тем не менее, и такие происшествия случаются регулярно. Например, в европейских странах, с приходом осени, когда вечерами раньше темнеет, в прессе начинают одно за другим появляться сообщения, что то тут, то там насмерть сбили велосипедиста (Ситуация 26, Схема 20). Конечно, в этом есть частичная вина «зеленых», которые ратуют за внедрение велосипедов, а в некоторые даже требуют, чтобы в рекламе автомобилей указывалось о вредоносности этого вида транспорта и предлагалось купить еще и велосипед. При этом «зеленые» забывают предупредить рисках езды на велосипеде по автомобильным дорогам, а специальные велодорожки есть не везде.

Схема 20

Но сидеть за сбитого велосипедиста придется водителю. Поэтому нужно железно запомнить, если вас ослепили, вы не принимаете вправо, как показано на схеме, а тормозите не меняя полосы движения, и включаете «аварийку», чтобы задний вас раньше заметил. А при движении по сельским дорогам, особенно двухполосным, внимательно следите за правым краем полосы, чтобы вовремя заметить велосипедиста или пешехода.

6. Слепые зоны при повороте

Частично речь об этом уже шла в Ситуации 6, чтобы не листать, дублирую здесь картинку чуть ниже. Но данным ракурсом эта ситуация не ограничивается. Хотя общий принцип понятен, давайте рассмотрим еще одну ситуацию, несколько более сложную.

Ситуация 27. В этой ситуации водитель зеленого автомобиля поворачивает со второстепенной дороги, но повернуть трудно. Справа движется сплошной поток машин, слева загораживает обзор остановившийся грузовик. Сзади за зеленым автомобилем собрались машины, причем водители некоторых из – некультурные, начинают сигналить, поторапливая, хотя и видят, что повернуть некуда. Наконец водитель замечает небольшое окно в потоке справа. Он не столь внимательно следил за машинами слева, т. к. их мало – в час пик большинство едет в одну сторону. Водитель считает, что машина слева появиться не может, т. к. стоящий грузовик вынудил бы ее выехать на встречную полосу, а встречная полоса сейчас занята. Исходя из этого, водитель зеленого автомобиля начинает поворот и сразу же сталкивается с мотоциклом, либо велосипедом, либо самокатом – ведь для двухколесного там места было вполне достаточно, и он на законных основаниях объехал остановившийся грузовик, используя оставшееся пространство ряда.

Я специально привел эту схему с двухколесным, чтобы подчеркнуть такую опасность, тем более, что велосипедов в городах становится все больше, а часть российских водителей, особенно невысокой квалификации, в меньшей степени готовы к встрече с двухколесными.

Ситуация 6, Схема 4 Ситуация 27, Схема 21

Впрочем, в России большинство подобных аварий происходит с автомобилями.

Вносит свой вклад и второй участник, по крайней мере, нередко вносит. Да, иногда предположить, что вы находитесь в слепой зоне, сложнее. Например, стоит какой-то грузовик на улице в правом ряду. А вы живете в другом районе и вообще не знаете, что там перед грузовиком – выезд из двора. Но в случае перекрестков предполагать надо. В Ситуации 6 мог таксист ожидать, что его не видно из-за автобуса и снизить скорость? А заодно подготовиться к экстренному торможению? Конечно мог! А почему не сделал этого? Рассчитывал, что водитель красного автомобиля думает головой? Ну-ну.

В Ситуации 27 то же самое. Однажды у меня произошел особенно наглядный случай. Все было практически также, как на Схеме 21, за тем исключением, что грузовик не стоят, а поворачивал направо, на эту второстепенную дорогу. Я ехал на мотоцикле, но объезжая грузовик, не стал рассчитывать, что другие водители догадаются и пропустят меня, а снизил скорость почти до полной остановки, тем более, что находясь рядом с грузовиком, я был более-менее прикрыт от удара сзади, т. к. он уже занимал основную часть полосы. Но мне попался умный и квалифицированный водитель. Он начал выезжать, но слегка высунув «морду» из-за грузовика приостановился, чтобы проверить, свободен ли путь. Мне уже было несложно его пропустить, и я махнул ему, чтобы он проезжал, но он не воспользовался предложением и махнул в ответ, чтобы ехал я. Вот так культурно и разошлись. Но в следующий раз в похожей ситуации я все равно буду действовать так, как если бы водитель на второстепенной дороге был дураком, хотя только что убедился, что дураки не все. На всякий случай.

7. Мокрая обочина

Ситуация 28. Один из моих соседей пригласил специалиста, который якобы может прямо на дачном участке провести чип-тюнинг двигателя, увеличив мощность. Тот действительно привез ноутбук и еще какое-то оборудование, подключился и внес некие изменения. Потом они с соседом выпили бутылку водки на двоих, и еще пива. Специалист убыл, соседу же не терпелось скорее проверить «обновленный» мотор, и он решил прокатиться по пустым сельским дорогам. Вроде бы действительно мотор прибавил в мощности, но случилась неприятность – в какой-то момент сосед правыми колесами съехал на обочину, размокшую после дождя. Машину повело вправо, затянуло в кювет, где она многократно перевернулась. Ситуация усугубилась тем, что улетел он на спуске, в результате чего кувыркался вниз по холму. Когда потом я увидел его машину, то удивился – как там можно было выжить, ведь крышу приплюснуло почти вровень с капотом и багажником.

Сосед пострадал, видимо получил сильное сотрясение мозга, а также многочисленные травмы лица, но дело обошлось без больницы. Единственный свидетель происшествия, видевший аварию издалека, пришел на помощь. Он сумел вытащить соседа из сплющенной машины (хотя вряд ли это было просто), и бесплатно привез домой, точнее на дачу. Правда этим не ограничился, а еще подъехал на пост ГИБДД, где рассказал о пьяной аварии и оставил всю информацию, включая адрес, куда доставил соседа.

Сотрудники ГИБДД не проигнорировали сигнал и выехали на место происшествия, а потом прибыли к соседу прямо на дачу, где застали его за употреблением еще одной бутылки водки. По закону его должны были лишить прав, т. к. употребление спиртного после ДТП также не допускается, однако по какой-то причине не лишили.

Почему произошло это ДТП? Конечно, первый ответ, который приходит в голову – не надо пить за рулем. Теоретически да, пить за рулем действительно не надо. Но про опасности мокрой обочины следует помнить и в трезвом состоянии.

В чем тут дело? Особо не углубляясь в теорию, отметим: когда правые колеса автомобиля оказываются на мокрой обочине, а левые – на асфальте, то сопротивление качению для правых колес возрастает, а коэффициент сцепления – снижается. Если на обочине рыхлая и скользкая грязь, то оба параметра меняются значительно. Соответственно, возникает разворачивающий момент, проще говоря, машину начинает тянуть вправо. Если в этот момент еще и затормозить, то разворачивающий момент скачкообразно возрастет, т. к. левые колеса уцепятся за асфальт, а правые продолжат скользить. Наличие АБС смягчает этот момент, но не решает проблему полностью. Так что тормозить ни в коем случае нельзя, как и совершать какие-либо другие резкие маневры.

Дальнейшее развитие событий зависит как от конкретных параметров обочины и дороги, так и от мастерства водителя. В следующей ситуации все закончилось благополучно.

Ситуация 29. Это произошло почти в том же месте, что и предыдущей случай, только теперь я находился в машине в качестве пассажира. За рулем был намного более опытный водитель, чем упоминавшийся выше сосед, который, к тому же, если и выпивал, то после поездки, а не перед ней. Однако ситуация тоже получилась неприятной.

Уже стемнело, шел дождь. По узкой двухполосной дороге мы ехали на сильно груженой «девятке», полной пассажиров. Я сидел спереди, а женщины сзади пытались удержать в руках кошку, которая не привыкла ездить в машине и все время мяукала. В начале крутого спуска водитель был вынужден принять правее, чтобы разминуться с вылезшим в середину грузовиком, и мы соскочили на обочину. Машину он удержал, но вернуться назад нам не удавалось, потому что обочина была ниже дороги, и правые колеса должны были въехать как бы на бордюр. Тормозить нельзя, а внизу спуска уже показался мост, на который из нашего текущего положения мы никак не попадали – прямая дорога как раз под мост, в речку. Тишина воцарилась в салоне, и даже кошка вдруг замолчала, видимо почувствовав общий стресс. Честно говоря, я тоже напрягся. Мост приближается, вернуться на дорогу не удается. Наконец, когда на встречной полосе появилось окно, водитель предпринял более решительную попытку, добавил газу и сумел забросить «девятку» на дорогу. Там сразу начался небольшой занос, но водитель его парировал и зафиксировал машину в своей полосе. Все выдохнули, а кошка издала победоносный крик: «Мяя-уу!!!». Выдержка и мастерство водителя сделали свое дело, хотя и передний привод тоже помог. Будь мы не на «девятке», а на какой-нибудь «семерке», еще неизвестно, чем бы все закончилось.

Ситуация, когда вы не можете вернуться на дорогу, способна стать критической и при сухой обочине. В советское время такой случай описывал журнал «За рулем». Тогда водитель «Запорожца» тоже съехал на обочину и не смог вернуться назад, потому что ступенька была слишком высокой. Водитель не придумал ничего лучше, чем повернуть руль влево и удерживать его в таком положении. Когда ступенька закончилась, «Запорожец» резко бросило влево. К сожалению, в этот момент на встречной полосе находился ЗИЛ-130. В результате водитель легкового автомобиля погиб.

Так как же можно защититься от неприятностей с обочиной? Здесь требуется чувство габарита, причем в совершенно конкретном приложении – вам необходимо точно ощущать, где едет переднее правое колесо вашего автомобиля, а также чувствовать, насколько еще вы можете сместиться вправо. Кстати, водитель «девятки» из Ситуации 29 чувствовал машину настолько точно, что мог на скорости под сотню прижаться к обочине таким образом, что на асфальте дороги оставалась лишь половина колеса, но это позволяло сохранить управляемость.

8. Слепая зона грузовика

Аварии, когда грузовик сносит легковой автомобиль, неосмотрительно задержавшийся в слепой зоне, тоже очень «популярны». Взгляните на Ситуацию 30, Схемы 20 и 21.

Схема 22, Схема 23

Попробуем описать эту аварию, опираясь на несколько десятков видео подобных ДТП. На Схеме 22 вы видите изначальное расположение транспортных средств. Водитель грузовика из второй полосы собирается перестроиться в крайнюю правую, чтобы уйти на съезд. В это время легковой автомобиль движется параллельно грузовику и не беспокоится о том, заметен ли он его водителю. В конце концов, водитель грузовика обязан его видеть, так ведь?

Затем грузовик начинает перестроение и бьет бампером в левую сторону легкового автомобиля – Схема 23. Тот от удара разворачивается и чаще всего оказывается перед грузовиком. Растерянный водитель большегруза порой несколько секунд думает, толкая перед собой подбитую им машину, и только затем начинает тормозить.

Но это мы рассмотрели благополучный вариант. А еще есть не такие благополучные. Бывает, что легковая машина сначала оказывается перед грузовиком, а потом ее оттуда выбрасывает в левый ряд, где она сталкивается либо с отбойником, либо в нее врезается автомобиль, который быстро ехал по левому ряду (имеется в виду ряд левее грузовика, на схеме не показан). Это уже намного хуже. И самая трагичная развязка, когда дело происходит не на магистрали, а на обычной многополосной дороге, без разделения встречных потоков. В одном из просмотренных мной сюжетов легковая машина, поддетая грузовиком, вылетела на встречную полосу, где ее снесла двигавшаяся на хорошем ходу фура, водитель и пассажир погибли.

Основные причины таких аварий это:

a. невнимательность водителя грузовика;

b. конструктивная особенность обзора в грузовиках – наличие достаточно большой слепой зоны, вследствие чего водителю трудно заметить легковую машину;

c. беспечность водителя легкового автомобиля.

Нетрудно заметить, что водитель легкового автомобиля может управлять лишь последним фактором – не быть беспечными. Конечно, сторонники позиции «я всегда соблюдаю правила» могут сказать (и нередко говорят), что они-то свои правила соблюдают, а за водителя грузовика думать не обязаны – это он должен смотреть. Формально да, но по сути это то же самое, что сказать, «я имею право здесь ехать и еду, и никому не собираюсь уступать, даже если меня раздавят грузовиком».

Хороший водитель в слепой зоне грузовиков никогда не задерживается и выходит из нее при первой же возможности.

9. Обгон на перекрестке

Обгон на перекрестке в России разрешен, если вы двигаетесь по главной дороге. Это, однако, не избавляет вас от ряда опасностей. Здесь мы рассмотрим, главным образом, ситуацию, показанную на Схеме 24. Также продублируем рассмотренную ранее схему, которую мы обсуждали, когда говорили о Принципе недоверия. Тогда шла речь не о перекрестке, а о выезде из двора, но такая же ситуация может случиться и на перекрестке, о чем полезно помнить: неквалифицированный водитель, выезжающий со второстепенной дороги, может не догадаться, что должен пропустить все машины, в том числе и те, которые совершают обгон и законно находятся на встречной полосе. В результате он вообще может не посмотреть направо.

Схема 24, Схема 25

Но сосредоточимся на Схеме 24. Авария, когда поворачивающий автомобиль сталкивается с обгоняющим, хотя и не принадлежит к числу самых популярных, тоже встречается нередко. Причем в плане разбора ситуаций, как я вижу по публикуемым материалам, в настоящее время наблюдается неоднозначность. Если в советский период практически всегда назначали виновным обгоняющего, т. к. по правилам запрещается обгонять транспортное средство, которое включило левый поворотник, то сейчас могут определить и обоюдную вину, и назначить виновным поворачивающего. Здесь многое зависит от условий. Важный момент – когда был включен поворотник, заранее, или в тот момент, когда обгоняющий уже начал маневр.

Поскольку для безопасного водителя главная задача – не оказаться невиновным, а вообще не попасть в аварию, здесь полезны следующие рекомендации. Во-первых, без крайней необходимости вовсе не стоит обгонять на перекрестках. Во-вторых, если вы начали обгон, внимательно следите за левой стороной дороги – там может быть примыкание, которого вы не заметили в начале маневра. Если примыкание действительно есть, то нужно быть готовым к тому, что обгоняемый начнет поворот. Тогда следим, не включил ли кто-то из обгоняемых поворотник, не зажглись ли у него стоп-сигналы. Если он движется в прежнем темпе, то можно продолжить обгон, но не допуская слишком большой разницы в скорости, чтобы успеть затормозить, если все-таки он внезапно начнет поворачивать. Если мы увидели любые признаки подготовки к повороту, то лучше постараться вернуться в свой ряд. При этом не стоит забывать и о тех, кто едет сзади – ведь если вы внезапно резко затормозите, то это может стать неожиданностью для машины, совершающей обгон вслед за вами.

10. Выбор верной технологии обгона

Про технологию обгона написано немало. В частности, журнал «За рулем» многократно обращал внимание, что не следует близко прижиматься к обгоняемому, особенно если это грузовик, поскольку в этом случае вы сами себе ограничиваете обзор. Когда-то я был свидетелем лобового столкновения с двумя погибшими именно при таких условиях – водитель выскочил на встречную полосу, не заметив на ней машину, т. к. двигался вплотную за фургоном.

Конечно, когда вы настигаете ползущий грузовик, сокращение дистанции естественно. Но если вы намереваетесь его обогнать, то перед этим лучше приотстать на достаточное расстояние, чтобы хорошо видеть встречную полосу. Кроме того, эта дистанция позволит вам набрать скорость на своей полосе, если мощность вашей машины недостаточна.

Этот момент немного поясним. Понятно, первая задача при подготовке к обгону – оценить дистанцию до встречного автомобиля и его скорость. Но вторая задача – оценить, как быстро вы сможете освободить встречную полосу. Эта задача особенно актуальна, когда в ваших руках не слишком мощная машина. Не раз видел в роликах о ДТП, как старые Жигули идут на обгон, и вроде бы встречный еще далеко, но машина разгоняется настолько медленно, что происходит трагедия.

Для этого не обязательно иметь Жигули. Среди многих современных автомобилей тоже достаточно таких, у которых соотношение мощности и массы не обеспечивает достаточной динамики. Более того, встречал я и людей, которые намеренно выбирали машину со слабым мотором, но зато в богатой комплектации, хотя за те же деньги был доступен и обратный выбор. Они говорили – «а я ведь гонять не собираюсь!», не понимая, что мощность чаще всего требуется не для скорости, а для свободы маневра. Можно не гонять, а вот перестраиваться и обгонять так или иначе приходится.

Как я писал в начале книги, я поездил более чем на 50-ти различных машинах, были среди них и вполне «дохлые». Например, на одном современном «женском» автомобильчике, с очень низким расходом бензина и выбросами СО₂, которые теперь тоже модно указывать в характеристиках. Всего-то три цилиндра и 999 кубиков атмосферного мотора никак не могли обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемую динамику при скоростях свыше 60 км/ч. Как при таких вводных обогнать грузовик?

Я поступал так. Достаточно отставал от грузовика и начинал внимательно отслеживать встречную полосу, причем не только вперед, но и назад тоже – ведь я собирался ее занять надолго и мог помешать кому-то совершить обгон. Когда, наконец, полоса была со всех сторон свободна, я включал понижающую передачу и начинал разгон по своей полосе, выкручивая мотор до красной зоны. Затем еще раз проверял, что встречка свободна и начинал непосредственно обгон, подоткнув следующую передачу. Да, такой способ противоречит рекомендации не допускать большой разницы в скорости с обгоняемым, но на маломощной машине это был единственный вариант избежать еще большей опасности – длительного «зависания» на встречной полосе.

Если ваша машина достаточно мощная, или у вас мотоцикл хотя бы от 400 кубов (лучше, конечно, от 600 см3), то тогда возможен почти противоположный вариант. Нагнав грузовик, вы дожидаетесь, когда встречная полоса освободиться, выезжаете на нее и еще раз спокойно сканируете все пространство. А убедившись, что никаких помех, перекрестков и прочего нет, резко добавляете газ, и все – маневр для вас завершен. На мотоцикле я так делаю почти всегда, в том числе убеждаясь, что обгоняемый меня заметил.

Поясню, что я имею в виду под достаточной мощностью. Про мотоцикл я уже сказал, это от 600 кубов, а что с машиной? Я считаю, что среднеразмерный седан с мотором в 150 л.с. мощной (или быстрой) машиной считать нельзя, особенно если еще и коробка передач автоматическая. Да, такая мощность достаточна для повседневной эксплуатации, но не для решительных обгонов. А вот если у вас седан, равно как хэтчбек, универсал или небольшой кроссовер мощностью 250–300 л.с. – то это уже серьезная заявка, даже коробка-автомат не станет помехой. На таких машинах выжимаешь полный газ на 100 км/ч и тебя ощутимо припечатывает к спинке сиденья – ускорение как на малолитражке с места. Обгонять – одно удовольствие!

Ну и последнее. Не побоюсь дать «пенсионерский» совет. Обгон – один из самых опасных маневров. Встречались статистические данные, что на 1,5–2 тыс. обгонов на двухполосных загородных дорогах приходится одно ДТП с погибшими и ранеными. Каждый обгон – это риск.

Я сейчас живу в регионе, где почти все дороги двухполосные. Соответственно, обгонять приходится часто. Местные водители адаптировались к таким условиям и выработали навыки точного расчета маневра. Сколько раз приходится видеть, как кто-то выезжает на встречную полосу буквально лоб в лоб, но благополучно возвращается в свой ряд «перед носом» у обгоняемого.

Да, мастерство вызывает уважение. Но что будет, если такой водитель ошибется? Ведь от ошибки никто не застрахован. Пусть у мастера вероятность ошибки во много раз ниже, чем у новичка, но она все равно есть. А цена ошибки при обгоне – это смерть, инвалидность или тюрьма. Поэтому оставляйте себе многократный запас, не стесняйтесь подождать момента, когда сможете обогнать наверняка. Как мне сказал один бывалый мотоциклист, который каждый день ездил из глубины Московской области на работу в центр Москвы, «лучше в девять дома, чем в восемь – в морге».

11. Гололед при плюсовой температуре

Вообще, современные машины предупреждают о возможности гололеда, причем порой довольно навязчиво, когда чтобы погасить такое предупреждение нужно нажать на кнопку или кликнуть по экрану. Однако практика показывает, что для неопытных водителей гололед бывает неожиданным даже зимой, а уж при плюсовой температуре – тем более.

Признаюсь, иногда и для опытных тоже. В начале 2000-х, когда у меня уже было более десяти лет стажа ежедневной и всепогодной езды, я однажды попал в ситуацию, которую помню до сих пор.

Ситуация 31. Осенним утром, на автомобиле Daewoo Nexia я ехал на работу по третьему кольцу в Москве. Первого снега еще не было, наоборот, шел сильный дождь, буквально ливень. Стеклоочиститель едва справлялся со своей работой даже в максимальном режиме, на дороге вода скапливалась в глубокие лужи.

Работал я в самом центре, и мне уже пора было сворачивать на радиальную магистраль. А выезд был организован таким образом, что для этого требовалось свернуть в отдельный туннель, который уходил в сторону от большого туннеля. Вот двигаюсь я по этому туннелю и пора уже притормаживать, потому что далее он выходит на поверхность и вливается в развязку, где мне нужно будет уступить дорогу проезжающим машинам.

Нажимаю на тормоз – и никакой реакции. Вообще. Жму сильнее – никакой. Я подумал, что водой залило тормоза и изо всех сил нажал на педаль – но и это не помогло. Машина продолжала двигаться вверх по туннелю, причем вполне прямолинейно, теряя скорость за счет подъема и может быть, слегка замедляясь, но полноценным торможением назвать это было нельзя. Я подумал, что сейчас есть риск вылететь на главную дорогу развязки, где меня не только не ждут, но даже не видят, т. к. туннель выходит сразу на полосу. Ближе к концу я еще несколько раз импульсами нажал на тормоз, и остановился почти в нужном месте, лишь на полметра высунув нос дальше, чем положено. Все-таки хорошо, что тормозить я начал заранее!

Дальше пришло осознание. Я понял, что в стрессовой ситуации неверно поставил диагноз – ранее у меня бывало, когда залитые водой тормоза почти переставали работать, но во-первых, это было на старых машинах, где барабанные тормоза стояли и спереди, и сзади, как когда-то делали на Волгах и Москвичах, а во-вторых, заливало тормоза все же после серьезного окунания, скажем, переезда вброд ручья или маленькой речки, но не в московской луже. Нексия тоже не слишком современная машина, но там спереди стояли дисковые тормоза, а их не зальешь. Не в отказе тормозов было дело, а в том, что вся дорога в туннеле покрылась льдом! Вероятно, этот туннель хорошо продувался ветром. Соответственно, летние нешипованные шины не могли зацепиться за ледяную корку и машина просто скользила вверх с заблокированными колесами.

Еще один момент, который сбил меня с толку – это очень стабильное поведение машины. Обычно, когда колеса идут юзом, возникает разворачивающий момент, хотя бы небольшой, а тут его не было. На этот счет у меня есть две гипотезы. Возможно, лед в туннеле был очень ровным, а потому и коэффициент сцепления под всеми колесами оказывался примерно одинаков, значит, не возникала и причина для разворота. Кроме того, может это особенность данного автомобиля в сочетании с определенными шинами.

А вот в следующем примере я ситуацию уже распознал.

Ситуация 32. Весна, яркое, солнечное утро, апрель. Еду на работу. Снег давно уже сошел, зеленеют газоны. Днем – тепло, а утром пока не очень, в тот день где-то было плюс 3 градуса. Сворачиваю с магистрали, чтобы объехать пробку по маленькой дорожке мимо монастыря. Монастырь огорожен высокой стеной, отбрасывающей тень на проезжую часть. Довольно сильно дует ветер, которого в других местах не было – возможно, большая стена определенным образом направляет потоки воздуха. Кроме того, на этой дорожке есть и мокрые участки – луже уже высохли, а влажные пятна остались.

Я еду и смотрю на эти пятна – как-то подозрительно они блестят. Уж не лед ли? Вообще, маловероятно, что лед, уже деревья скоро зацветут – подумал я, но все же, где возможно, стал пропускать их между колес или объезжать. И тут передо мной одна машина тормозит перед пешеходным переходом, а другая – не успевает, и бьет первую прямо в бампер. Вроде скорость маленькая была, а вышло довольно сильно, у виновника (как потом выяснилось – виновницы) разбилась фара.

Я беру левее, объезжаю эти две машины, но тоже останавливаюсь пропустить пешехода. Что могло случиться? – думаю про себя. Года три назад я уже видел аварию на этом пешеходном переходе, совсем мелкую. Водитель маршрутки, которые в те годы еще ходили в Москве, засмотрелся на купола с крестами и принялся осенять себя крестным знамением. Но, сконцентрировавшись на высоком, он отвлекся от земного, и в итоге проморгал торможение, слегка ударив в бампер машину впереди, когда та остановилась пропустить пешехода.

Тем временем водители столкнувшихся автомобилей начали культурно общаться, я решил не предлагать оставить видео, и так ясно, кто виноват. Пешеходы тоже ушли. Нажимаю на газ – и колеса срываются в пробуксовку. Долю секунды машина практически стоит на месте, потом автоматически подключается задний привод и, загребая всеми четырьмя, мы уезжаем вперед. Оказалось, на этом месте был довольно сильный гололед!

Если точнее следовать дефинициям, то – гололедица, а не гололед, но для нас сейчас не важны особенности терминов. Важно то, что солнечное весеннее утро действительно не располагало к мыслям ни о том, ни о другом.

Поэтому необходимо помнить, что даже когда на улице тепло, лед может образовываться на продуваемых участках, на мостах и эстакадах – там он бывает чаще, т. к. они охлаждаются и продуваются не только сверху, но и снизу, а также в некоторых других местах – у краев дороги, в низинах и т. п. Имея в виду эту опасность, нужно заранее предпринимать меры предосторожности, оставляя себе запас на случай, если лед все таки есть, особенно если шины у вас без шипов.

12. Круговое движение

Круговое движение – один из основных способов организации перекрестков в Европе, там он работает хорошо. А вот в России почему-то не очень. Выше я уже отмечал этот момент, когда упоминал поговорку «что русскому хорошо, то немцу смерть», которая, по всей видимости, в некоторых случаях имеет и обратную силу.

Практически в любом коротком ролике о ДТП с видеорегистратора в России найдется место одной или нескольким авариям на кругах. Типичная авария происходит следующим образом: один автомобиль движется по крайнему правому ряду по кольцу, а другой из ряда левее съезжает с кольца перед ним. После столкновения, обычно, следует оживленная дискуссия, в которой водитель съезжающей с кольца машины искренне уверен, что он прав.

Бывают и более жаркие споры. Однажды вечером, на кольце на въезде в Подольск, в такой же ситуации, как показано на схеме, водитель джипа поехал прямо, а поворачивающий из второго ряда старый Ниссан подрезал его, едва не устроив аварию. Из Ниссана выскочили двое мужчин некультурного вида, я бы даже сказал с внешностью дегенератов, и набросились на водителя джипа, ругаясь и пытаясь вытащить его из машины. Этого сделать не удалось, т. к. водитель джипа запер все двери заранее, и он смог уехать, хотя и получил несколько увесистых пинков по кузову.